【比較試乗】「トヨタGRスープラ vs ポルシェ718ケイマン vs アルピーヌA110S」その名に恥じぬ復活を遂げた伝説のピュアスポーツ

2002年に生産を終了して以来、実に17年ぶりにBMWとの共同開発によって復活を遂げたスープラ。対するケイマンは2代目のビッグマイナーチェンジで往年のレーシングカー「718」の名を受け継いでいる。A110に関してはいうまでもなく、かつてラリー界で活躍した名車の現代版といえる存在。名実ともに魅力的なピュアスポーツたちがここに集結。その走りの仕立て方の違いを紐解いてみよう。

スープラの復活は情熱があってこそ

スポーツカーは普通の自動車メーカーにとって割に合わないビジネスだ。メルセデスはSLCの生産をすでにストップし、アウディは次期TTの開発を凍結。BMWにしても、トヨタからスープラとの共同開発のオファーが来なければ新型Z4の発売にこぎ着けられなかった可能性が高い。

そんななかでのスープラ復活。ファンが狂喜乱舞する一方、当のトヨタは冷静だった。日本の月販予定はわずか220台。海外分を含めたってトヨタのビジネス規模からしたらたかが知れている。それでもやってきた背景にはいろいろな理由があるけれど、煎じ詰めれば「やりたかったから」であって、「儲かるから」ではない。

もちろん、トヨタのことだから損をしてもいいとはまったく思っていない。だからこそのBMWとの共同開発である。逆に言えば、トヨタがそこまでしてスープラを復活させてきたのは、彼らがスポーツカーに対してもつ並外れた情熱の証明でもあるのだ。

スポーツカーはその魅力の多くをストーリーやオリジナリティが占める。その部分でスープラにハンディキャップがあるのは否定できない。けれど、BMWとトヨタのコラボがどんな化学反応を示し、どんな価値を生みだすのか、という新たな興味を抱かせるのも事実。ということで早速味見といこう。

スープラのデザインテイストは欧州車と明らかに違う。凸や凹やスリットや線を惜しげもなく盛り込んだ造形を煩雑と評価する人もいるだろう。しかしトヨタらしさは間違いなく感じられるし、FRならではのロングノーズも高性能車らしさを強烈にアピールしている。それと比べると718ケイマンは優等生的だ。選ぶ色によってイメージはかなり変わるが、それでもスープラ並みのやんちゃさを求めるならGT4を選ぶしかないだろう。一方のA110Sはさすがに強いオーラを纏っている。とくにオリジナルのA110を知る世代にとって、往年の名車を想起させるアイコニックなデザインは大きな説得力になるはずだ。

フットワークのケイマン、軽快感が魅力のA110

今回試乗したスープラRZが積むのはBMW製3L直6ターボ。

このパワーユニットは、滑らかさ、サウンド、回転フィールなど、どこをとっても最高で、走りだした瞬間から「ピッと芯の通った感触」や、「適度に重量感のある内部パーツが完全バランスで回っている」といった珠玉の感触を余すところなく伝えてくる。積極的に回していったときのハイピッチで艶やかなサウンドも素敵だが、低中回転域を使ってゆったり走っているときでも、圧倒的な上質感の背後に隠れた高性能を確実に感じ取れるのがいい。

718ケイマンの2Lフラット4ターボにそこまでの質感を求めるのは酷だろう。極上の滑らかさと管楽器のようなハーモニーを聴かせる自然吸気フラット6と比べると、トーンは一段低くなり回転フィールにもわずかなザラつきがある。逆に言えば不満はその程度で、フラット6の魔力に触れたことのない人にとっては十分に魅力的なエンジンではある。むしろ718ケイマンの真の魅力はフットワークにある。駐車場から幹線道路に出る際、わずかな段差をトンッと降りたときの「うわっ、なにこの滑らかな足の動き?!」から始まり、街中での快適性、高速道路でのフラット感、ワインディングロードでの自由自在なハンドリングなど、オーナーはあらゆるシーンにおいてポルシェマジックに触れ続けることになる。スポーツカーとしてはもちろんのこと、一台のクルマとしてもケタ外れの完成度なのだ。

それに対しA110Sのキモは圧倒的な軽快感にある。A110に対しサスペンションは50％も締め上げられたが、乗り心地は許容範囲内。持ち前の軽快感も健在で、細かいカーブが連続する九十九折りをちょっと信じられないほどのペースで駈けぬけていく。とくにS字の切り返しでノーズがスッと動いてスッと止まる素直さは感動的と言っていいほど。エンジン自体にこれといった特筆すべき特徴はないものの、トップエンドの伸び感と中回転域のトルクのツキは大幅に増している。数値的にはプラス40psだが、フィーリング面では間違いなくそれ以上の価値を上乗せしている。

A110Sより410kg、718ケイマンと比べても130kg重く、なおかつノーズに重い直6を積むスープラはさすがにこうはいかない。ステアリングのレスポンスは高めの設定で、普段使いでは一見シャープに思えるが、重いものが動き、止まるときにはどうしたって慣性の影響がでる。右に左にと慌ただしくステアリングを切るような場所では慣性を常に意識しながら運転することになる。

そんなスープラが得意とするのは中高速コーナーだ。サーキットではリアの滑り出す動きの速さが気になるものの、ESCをオンにしておけば問題なし。広いコースで340ps／500Nmを存分に解き放って走るのは最高に楽しい時間だ。そして何より、一般道に出てゆったり走っているときの充実感は、間違いなく他の2台を凌ぐ。

パッセンジャーとの会話を楽しみながら、あるいは音楽を聴きながら、とくに飛ばすわけでもなく流していても気持ちがいい。それもまたスポーツカーにとって重要な要素であり、そこにはエンジンの魅力が大きく貢献するのだということを改めて実感した。誤解を怖れずいってしまえば、スープラRZには911的な要素が備わっている。そしてそんなクルマが他の2台より大幅に安い価格で手に入るというのは、やはりすごいことだと思うのだ。

【Specification】TOYOTA GR SUPRA RZ
■全長×全幅×全高＝4380×1865×1290mm
■ホイールベース＝2470mm
■車両重量＝1520kg
■エンジン種類／排気量＝直6DOHC24V＋ターボ／2997cc
■最高出力＝340ps（250kW）／5000rpm
■最大トルク＝500Nm（51.0kg-m）／1600-4500rpm
■トランスミッション＝8速AT
■サスペンション（F：R）＝ストラット：マルチリンク
■ブレーキ（F：R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F：R）＝255/35ZR19：275/35ZR19
■車両本体価格（税込）＝7,027,778円




お問い合わせ
トヨタ自動車 0800-700-7700

【Specification】ALPINE A110S
■全長×全幅×全高＝4205×1800×1250mm
■ホイールベース＝2420mm
■車両重量＝1110kg
■エンジン種類／排気量＝直4DOHC16V＋ターボ／1798cc
■最高出力＝292ps（215kW）／6420rpm
■最大トルク＝320Nm（32.6kg-m）／2000rpm
■トランスミッション＝7速DCT
■サスペンション（F：R）＝Wウイッシュボーン：Wウイッシュボーン
■ブレーキ（F：R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F：R）＝215/40R18：245/40R18
■車両本体価格（税込）＝8,990,000円




お問い合わせ
アルピーヌジャポン 0800-1238-110

【Specification】PORSCHE 718 CAYMAN
■全長×全幅×全高＝4385×1800×1295mm
■ホイールベース＝2475mm
■車両重量＝1390kg
■エンジン種類／排気量＝水平対向4DOHC16V＋ターボ／1988cc
■最高出力＝300ps（220kW）／6500rpm
■最大トルク＝380Nm（38.7kg-m）／1950-4500rpm
■トランスミッション＝7速DCT
■サスペンション（F：R）＝ストラット：ストラット
■ブレーキ（F：R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F：R）＝235/45ZR18：265/45ZR18
■車両本体価格（税込）＝7,406,668円




お問い合わせ
ポルシェジャパン 0120-846-911

【BREAK THROUGH POINT】TOYOTA GR SUPRA

これができるのがトヨタのパワー／BMWのコアバリューでもあるストレート6を含め、自前主義に囚われずいいものはすべて採り入れる。オープンマインドこそがスポーツカーを存続させるための戦略であり、現在のトヨタの経営戦略そのものでもある。

Comments

タイトルがおかしいでしょ。
35年ほど前にセリカXXに乗っていました。
スープラは前身であるセリカXXの時代からピュアスポーツではなく、GTカーではないですか？
今回の復活でGTカーからピュアスポーツに変わっただけで、ケイマンやA110と比べるものではないと思います。

スープラはRZではなくSZかSZ-Rのほうがより比較しやすいんじゃない？