安いだけでは勝てない時代へ！ 爆売れモデルと失速モデルの差は何か？ BYDが示すブランド競争のリアル

　中国市場の趨勢は、上海や北京、広州、重慶など、主要都市を飛び回らなくても、タイ市場に注目していれば自ずとわかる。2025年のバンコク国際モーターショーにおける中国メーカーの成約状況から、中国における現状を推測してみよう。

※本稿は2026年1月のものです

文：鈴木直也／写真：BYD、ベストカー編集部 ほか

初出：『ベストカー』2026年2月10日号

「中国メーカーはすべて急成長」というわけではない

　2025年のバンコク国際モーターショー（BIMS）における中国メーカーの成約状況は、彼らの現在の実力を映し出している。

　最大手のBYDは主力モデルに対して大幅な値下げ攻勢をかけたが、結果は明暗が分かれた。

　BYD ドルフィン（コンパクトカー）は大幅値下げにより約4000台を成約し爆発的なヒット。

　BYD Atto3（ミドルサイズSUV）は10万バーツ（約40万円）の値下げを断行するも、販売増は限定的にすぎない。

　ここから読み取れる事実はシビアだ。「安ければ売れる」のは、低価格帯のエントリーモデルに限られ、ある程度の価格帯（ミドルレンジ以上）になると、顧客はブランドへの信頼、リセールバリュー、あるいは「所有する満足感」を求めはじめる。

　これは、中国国内で激化している価格競争とまったく同じ構図だ。利益を削って値下げをしても、需要を喚起できるセグメントには天井がある。この「値下げ限界論」が、タイ市場でいち早く顕在化している。

　もうひとつ特徴的なのは、ブランドの新陳代謝が急激に進行していることだ。

　中国メーカーを「中国勢」と一括りにするのはもはや不適切で、タイ市場では勝者と敗者の選別が進んでいる。

　急成長グループの「GAC、AION、Changan」は前年比ほぼ倍増の勢いで、Aion VやDeepal S07など、デザイン性と機能性を兼ね備えた中価格帯SUVを投入し、「安かろう」からの脱却に成功しつつある。

　急落グループの「MG、NETA」はシェアを大きく落とし、Netaは資金繰りの悪化から6月に経営破綻。低価格EVの競争激化に巻き込まれ、ブランドの新鮮味が薄れたことが敗因と言われている。

　この勢力図の変動は、中国本土でのトレンドそのまま。中国国内で勢いのある新興勢力が、半年から一年のタイムラグを経てタイでも覇権を握る。逆に言えば、タイで失速しているブランドは、本国でも構造的な問題を抱えている可能性が高い。

Comments

[kko********]

どんなに優れた性能や価格でも中国車は絶対に購入しません。命がいくらあっても足りません。

[mfg]

10年後でも安定した部品供給や修理出来るか?
物造りの価値観からそもそも10年も実耐用年数がないかも。