【東風汽車】最高熱効率48.09％を達成 高効率かつ低CO2を目指すエンジン開発

中国の国営系自動車メーカーの東風汽車は2025年12月8日、PHEV、ハイブリッド・システムに使用する「マッハ 1.5T」エンジンの最高熱効率が48.09%を実現し、中国自動車技術研究センター（CATARC）による認証を受けたと発表した。

このエンジンは、現時点では中国国内市場でのPHEVシステム「DH-i」と組み合わせて使用される。

中国市場では、BYD、吉利（ジーリー）、奇瑞汽車などの各社がPHEVや、最近ではレンジエクステンダーEV用の発電専用エンジンにおいて、より高効率で低CO2を追求する激しい開発競争が繰り広げられている。

その競争に、大手国営系メーカーの東風汽車も加わっており、2023年からPHEVシステム「DH-i」用に最高熱効率が45.18%という「マッハ1.5T」エンジンを投入していた。このエンジンの熱効率はライバル他社を超えているのだ。

高効率エンジン、4速変速、大容量バッテリーを組み合わせた「DH-i」東風汽車のPHEVシステムは大きな特長があり、モーターは通常の1速ではなく4速の変速ギヤと組み合わせるという世界初のシステムを採用し、モーター走行の範囲を広げている。さらに、搭載するバッテリー容量は50kWhから62kWhというEV並みの大容量としており、PHEVという従来の概念を打ち破り、レンジエクステンダーEVと呼ぶにふさわしいシステムとしている。そのため、搭載するエンジンは大幅に発電用に特化することができている。

なお、走行モードは、バッテリー走行、エンジンで発電しながらのシリーズ・ハイブリッド走行、高速域ではエンジンによる走行にモーターの駆動も加えるパラレル・ハイブリッド走行という3モードが自動選択される。

2025年12月に発表された新たな「DH-i」用エンジンは、これまでと同様に「マッハ 1.5T」と呼ばれているが、従来とはボア・ストロークも変更して世界トップを狙った新開発エンジンである。

このエンジンは、15.5という超高圧縮比とし、連続可変電動バルブタイミング機構を採用。高負荷域ではアトキンソンサイクルを行なうようになっている。なお、従来のエンジンの圧縮比は14.5であった。従来エンジンはボア・ストローク比1.23であったが、新開発エンジンはさらに超ロングストローク化され、ボア・ストローク比は1.45となっている。

このエンジンに組み合わされるターボは、可変ジオメトリーターボを採用。直噴システムは噴射圧500バールだ。吸気ではタンブル流を大幅に強化し、高圧縮比、高圧噴射により燃焼速度を向上させている。

またポンピングロスを抑えるために、高圧、低圧2回路の排気ガス循環（EGR）を取り入れ、大容量EGRクーラーも装備している。

機械損失を低減するため、オイルポンプ、ウォーターポンプは電動化している。そしてシリンダー内部の摩擦抵抗低減のためプラズマ溶射コーティングを採用。冷却損失も最小化するため、エンジン全体をスマート熱コントロールを採用した。

このような高効率を実現したうえで、PHEVとの組み合わせで、定回転・定負荷運転をするように制御することで、最も燃費の優れた回転域で稼働するようになっている。

この結果、満タンでの航続距離は1350kmに達しており、高効率ディーゼル車を超えている。

この新エンジンと「DH-i」システムとの組み合わせは、東風汽車の風神ブランドのラインアップに投入される。なお、ロシア市場向けには風神ブランドのハイブリッドモデルも設定されている。

東風・風神L7東風・風神L7のインテリア東風・風神 公式サイト

東風汽車有限集団公司 公式サイト

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Comments

[h_s********]

最高熱効率って、どの程度発揮できるのでしょうね。
実用範囲外で最高効率出しても意味ないし、高速では電池＋エンジン走行だと効率はどうなんですかね？

他の方の言う様に耐久性や故障率も気になります。
いくら最高効率でも5年10年で壊れたら意味ないですからね。

日本車だと定期メンテしてれば、10万、20万を余裕で走る個体も多いし、定期メンテだけで100万キロ走る個体があっただけでも日本車の耐久性や故障率の低さが飛び抜けている事が分かる。
が、しかし日本車に慣れている日本人はそれが当たり前の様になっていて、外車も同じと考える人が結構いて痛い目に遭う人がいるんだよね。

[alb********]

耐久性は？（笑）