ライドシェアが日本の都市部で普及するための条件

新型コロナの影響でタクシー乗務員が激減した中、京都や福岡、過疎地などでタクシー不足が深刻な状況という。それを補うため、一般のドライバーが自家用車に乗客を乗せ目的地に送り届けるライドシェア解禁論が持ち上がっている。しかし、日本では安全面や事故対応などを不安視する声が少なくない。そのあたりの背景を検証しておこう。

特別な事情がない限り白タク行為になる

原則として日本ではライドシェア＝自家用車による有償旅客運送は、いわゆる「白タク」行為として禁止されている。例外として過疎地の交通空白地における移動手段確保や公共の福祉のため、行政などが住民の運送を行うことができ、これを利用して住民サービスに役立てているところもある。

では、公共交通機関の発達している東京や大阪など大都市の場合はどうだろう？　とくに心配されるのは、既存のタクシー並みに乗客の安全を守れるかという点だ。これを考察するには、タクシーがどのように管理されているのかを知る必要がある。そこで東京の大手タクシー会社を例に、乗務員の育成や資格、車両の安全性について触れておこう。

乗務員デビューまでの道のり

まずはドライバーである乗務員については、次のような資格取得や研修が行われている。

運転免許

旅客運送を行うには普通二種免許を取得する必要がある。以前は普通一種免許取得から3年以上、21歳以上の縛りがあったが、現在は特別な講習を受ければ一種免許取得から1年以上、19歳以上で取得できる。もちろん技能と学科、両方に合格しなければならない。

健康診断

タクシー会社に入社する際に必須。アルコール問題や血圧、睡眠時無呼吸症候群を重点的なチェックをするところが多い。また、普通二種免許取得の条件として遠近感や立体感の判断能力を測る深視力検査に合格することも求められる。

新規講習

新たに乗務員となるには東京タクシーセンターで4日間の講習を受ける。車椅子乗客にも対応できるようUD(ユニバーサルドライバー)研修も組み込まれている。

地理試験

エリア内の幹線道路や交差点名、施設名に関する試験。40点満点中32点以上で合格だが、覚えるべき対象が非常に多く、タクシーセンターの研修を受けた人でも合格率は約53％。＊2022年度実績

法令・安全・接遇試験

タクシー事業に係る法令、安全及び接遇に関する試験。45点満点中36点以上で合格。こちらの合格率は、タクシーセンター研修を受けた人で約96％。＊2022年度実績。

社内研修

法人各社内での独自研修。タクシーセンターの研修と合わせ、上記各資格試験対策に日数を割いているところが多い。さらに、服装や挨拶などの教育、無線機器の取り扱いや独自の路上実習、社内検定も合わせると、新人乗務員の育成は1～2か月かかっている。

乗務員の健康チェック

定期的な健診のほか、乗務前に健康状態を確かめる点呼を行う。アルコールチェックは乗務前後で2回実施が基本。いずれもかなり厳しい基準で計測される。

タクシーは専用車両であらゆるデータが記録される

次に、車両や装備に、どのようなものが採用されているか見てみよう。

車両

乗客が乗り降りしやすい専用車。最近はとくにトヨタ「ジャパンタクシー」の比率が高く、5ナンバーでありながら、後部座席は広々としている。

車両の安全性

車検は1年ごとに行われ、乗務の度に内外装のチェックと、エンジン・タイヤなどの点検。帰庫後はピカピカに洗車するのが基本。

ドライブレコーダー

トラブルや事故対応のため車外はもちろん、車内にも設置。クレームなどあれば、確認のため車内での会話内容もチェックされ、乗務員に非があれば厳しく罰せられる。

運行記録

手書きで乗車区間を記入していたのは過去のお話。現在はデジタルタコグラフが装備され、乗務中の最高速度や加速度、休憩の取り方などあらゆるデータがメモリーカードに記録される。事故などがあれば、データから原因を解析することが可能だ。

GPS

今現在、どこを、どのような状態(空車や実車)で走っているかをリアルタイムで調べることができる。

料金計算

定期点検を受けたメーターによる自動計算。

安全性をどう担保するか

以上のことからわかるように、日本(東京)の大手タクシーは時間をかけ人材育成をしたうえ、あらゆるデータを残し、万が一事故やトラブルが起きれば会社が窓口となり手続きを進める仕組みができている。

問題はライドシェアがどこまでそこに近づけるかで、ドライバー個人の営業スタイルではあまりに心もとない。最低限、行政かエリア内タクシー会社などの管理下に置く必要がある。

加えて、大都市では既存のタクシーをはじめとした公共交通の営業妨害にならないよう、ごく限られた範囲内の安価な短距離運送にせざるを得ない。つまり、大きな営業利益は期待できず、現在、東京の豊島区で実証運行が行われているmobiのような形で試行錯誤を繰り返すしかないだろう。

ちなみに、流し営業を行わずアプリからの注文のみに対応するサービスは、すでにタクシーアプリGOと日本交通が2023年3月から、アプリ専用車『GO Reserve』と専用乗務員『GO Crew』が稼働している。こちらを拡大していく方が安全性が高いと思われる。

一方、地方では対抗する公共交通が少なく、住民からのニーズも高いため可能性がかなり広がることが期待される。全国一律で是非を問うより、地域の実情に合わせた導入方法をさらに模索していくことが求められるのではないだろうか。

取材・文/西内義雄

Comments

そもそも都市部ではタクシーが余っているし、地方では自家用旅客が認められてるならいわゆるライドシェアは必要無い。

過疎地ではタクシーの経営自体が成り立たないからライドシェアが出来るなら問題ない。
だが、都市部で外資アプリが狙っているのは空港からホテル又はその逆のような美味しい部分だけをつまみ食いする為だ。
自家用車なら経費がかからないから安く出来る。
だが、それによりタクシー事業が衰退すれば既存のサービスは不可能になり、病院に行く高齢者は足を失う。
予め行き先を設定してあるライドシェアアプリは、年寄は無理だし、ご近所に行く仕事をライドシェアの運転手がやるとも思えないし、乗車拒否にもならないから処罰もない。
アプリ側が管理するにしても、配車以外の乗車は今日は友達を乗せてるって事で白タクが出来る。
タクセンが取り締まるの？無理でしょ。
結果、総無責任状態でインフラが崩壊して更に不便になる。
不便になればダイナミックプライシングで料金を上げてくる。
これが外資ハゲタカアプリの狙い。