補助金を出すなら中国製でなく日本製バッテリーに!! EV戦争の鍵は日本政府の決断にあり

　2022年7月に日本市場進出を発表した、中国の自動車メーカーで最大手の「BYD」。販売会社とするBYD AUTOジャパンを設立し、2023年1月より、次世代EVの3車種、SUVの「ATTO 3」、ハッチバックの「DOLPHIN」、セダンの「SEAL」を順次発売する計画だ。

　ご存じの通り、日本市場ではEV（バッテリーEV及びPHEV）普及のために購入補助金政策がとられている。バッテリー容量やVtoHの可否で金額は多少異なるが、国産車、輸入車を問わず同措置が取られており、BYDのEVに関しても、当然補助金が充てられることになる。しかし、このBYDのEVへの補助金は、国内のメーカーに対して不公平な措置であり、日本の自動車産業を脅かす措置でもある。

文：吉川賢一
写真：BYD AUTOジャパン、NISSAN

新エネルギー車への移行を強力に推し進める中国

　中国は、北京や上海などの主要都市の深刻な大気汚染を軽減するため、2019年から、自動車メーカーに対して一定割合で新エネルギー車（NEV）の販売することを義務付ける、「NEV規制」を導入している。ガソリン車を製造販売するとマイナスポイントとなり、新エネ車の製造販売でプラスポイントとなるもので、中国政府が定める目標値を満たすよう、自動車メーカーは販売比率を考えないとならない。

　中国政府はまた、NEVへの買い替えを促進するために、NEV購入補助金政策や充電インフラの拡充など、各種優遇も同時に行っており、これによって、クルマ購入による中国国内の景気浮揚も狙っている。

　このNEV規制によって、中国は、2021年度BEV販売台数270万台を超えて世界一に、今年2022年も世界一のBEV市場になる見込みだ。中国汽車工業協会によると、8月の中国の自動車生産・販売は、前年同月比を上回る勢いを持続しており、中国市場でのNEVの生産販売輸出の伸長率は、過去最高を記録したという。

同時に、中国国産メーカーを強力に後押し

　ご存じのとおり、中国はクルマの巨大市場。2022年1～8月の中国国内販売台数は約1465.5万台、8月単月では約212万台と、ざっくり、日本市場（1～8月販売台数は271万台（軽含む）の約5.4倍にもなる。

　この中国自動車市場のデカさは、日本や欧米の自動車メーカーにとって魅力的ではあるが、中国国外の自動車メーカーが中国市場で自動車販売するには、中国現地企業と合弁会社化をする必要がある。日産ならば東風汽車、トヨタならば中国第一汽車集団、といったように、共同で自動車製造をすることを条件に、販売が許可される。

　前述のNEVに認定されるには、中国政府が認定したメーカーのバッテリーを積むことが条件となる。日本や欧米の自動車メーカー（との合弁会社製）もNEVの認定を受けることはできるが、中国政府によって認定されたメーカーのバッテリーを積む必要があり、この認定をもっているのは、中国国内のバッテリーメーカーのみ。中国という巨大市場で、日本や欧米のバッテリーを積んだクルマは、実質締めだしを食らっている状態だ。中国は、バッテリーを制することで、次世代のクルマ販売を制しようとしているのだ。

シェアを拡大する中国系バッテリーメーカー

　こうして中国政府から守られている中国のバッテリーメーカーだが、コストが安いのはもとより、性能も日本や欧米のメーカーに引けを取らないどころか、上をいくメーカーもある。実際、中国系メーカーのバッテリーはシェアを拡大しつつあり、日産アリアは、中国企業の寧徳時代新能源科技（CATL）製のバッテリーを搭載し、三菱アウトランダーPHEVにも中国の再生可能エネルギー企業「エンビジョンAESC」製が搭載されている。

　日産リーフには、日産とNECの共同出資会社であるオートモーティブエナジーサプライ製の電池を搭載しているが、この企業は、2019年よりエンビジョンAESCの傘下の電池メーカーとなっている。また、メルセデスベンツも、米国アラバマ工場で生産するEQSとEQEの2車種に、エンビジョンAESC製の電池を搭載することを発表している（2022年3月）。

日産リーフの電池は、日産とNECの共同出資会社であるオートモーティブエナジーサプライ製であったが、この企業は、2018年に中国で再生可能エネルギー事業を手がける「エンビジョンAESC」へと譲渡されている

国内企業を優遇する政策を!!

　自動車産業は、日本経済を支える重要な基幹産業であり、その自動車産業の次世代は、いかに安く性能のいいバッテリーをつくることができるかに大きく左右される。EVの肝はなんといってもバッテリーだからだ。もはや「日本には世界一の効率を誇るハイブリッドがあるから（バッテリーEVがなくとも）大丈夫」と言っている場合ではない。このままでは、日本は基幹産業を失いかねない。

　日本のEV補助金制度は、ミクロでみれば電池容量やVtoH可否で補助金が決まる「公平」なルールに見えるが、マクロでみると中国と日本の間で、大きな不公平が生まれている。中国市場で販売するNEVに中国製バッテリーを義務としたり、また日本で販売される中国メーカーのEVのバッテリーが中国製である状況は百歩譲ってよしとしても、自国で自国製バッテリーの搭載を実質義務化している中国のメーカーの、中国製バッテリーを積んだEVの購入に、日本や欧米のメーカーと同様に補助金を出すという状況は、どう考えてもおかしいと思う。

　産業を守る意味では、補助金の対象を、中国の政策同様に国内メーカーのバッテリー搭載車に絞ってもよいと思う（そうすると、多くのEVが補助金対象から外れてしまうが）。せめて、国産バッテリーを積むEVには、補助金の額を増やすなどの措置が必要ではないだろうか。日本政府には、ぜひとも国内企業を優遇する政策をお願いしたい。

Comments

正論なので100%賛成です。こんな有意義な記事書ける人がまだいるのですね。感動しました。日本製のバッテリーが禁止で売れない国に対して補助金まで出すなんて日本はどうかしてると思っていた所です。

K国製のEVが日本販売されるタイミングで、EVの補助金を増やす国が日本。
太陽光パネルの殆どが、C国製なのを知ってて新築に義務化をしようとする都知事が居る国が日本。