【試乗】ホンダN-ONE e:は「軽EVの理想形」！ 300km近い航続距離も取りまわしも装備も納得のデキだった

　この記事をまとめると

■ホンダが新たに投入した軽EV「N-ONE e:」に試乗

■高剛性ボディと静粛性に加えて外部給電機能で「走る電源」としての価値も確立

■295kmの航続距離と優れた操縦安定性でサクラ／eKクロスEVの好敵手となるだろう

　ホンダが満を持して投入する軽乗用EV

　軽自動車のBEVでは、すでに日産「サクラ」／三菱「eKクロスEV」が軽自動車として初の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞するなど高い評価を得ており、最前線を担ってきた。ホンダもHONDA eやN-VAN e:などのBEVモデルを登場させており、BEVにも積極的な姿勢を示している。

　そして今回、新たな切り札として「N-ONE e:（エヌワン イー）」を投入してきた。ベース車両は既存のガソリン版N-ONEであり、N-VAN e:のコンポーネンツを流用することでEV化し、「軽EV第2世代」の標準を再定義しようという意欲が感じられる。

　先行するサクラ／eKクロスのEVの航続距離がWLTCモードで180kmであるのに対し、N-ONE e:はホンダの伝統思想であるマンマキシマム／メカミニマム（M・M）を織り交ぜながら、295kmという長い航続距離を実現。EV軽自動車でもガソリンエンジン搭載車に迫る実用性と力強い走行性能を両立させている。

　駆動用メインバッテリーは29.6kWhでキャビン床下に搭載。ガソリン車ではセンタータンク方式だった利点がバッテリー搭載面でも生かされている。サクラ／eKクロスEVは20kWh級バッテリーだった。よって、N-ONE e: はバッテリー容量で1.5倍近くをもたせ、航続距離でも1.5倍強という優位性が確保されているわけだ。

　モーターの出力については、軽規格上の制限もあって64馬力だが、最大トルクは162Nmと強力だ。ただ、サクラ／ekクロスEVは195Nmと2リッターガソリンエンジン車並みの大トルクであることと比べると数値的には小さくなっている。

　だが、ホンダのエンジニアによれば、最終減速比を11.0とサクラ／ekクロスEVの8.15より大きく設定したことで、実際の駆動トルクでは1720Nmが引き出され、サクラ／ekクロスEVの1534Nmを上まわっているのだという。

　では、実際に走らせてみよう。発進時、アクセルを軽く踏むと、その瞬間からモーターは静かに応答を始める。従来のBEV車に多くみられた驚くような加速フィールは抑え込まれ、市街地でも扱いやすい特性が与えられているようだ。だが、駆動トルクの強さに支えられ、スロットルを踏み増せばいかなる状況でも加速できる余裕がある。

　信号待ちからの加速でもストレスを感じさせず、登坂など高負荷域においても軽自動車とは思えないトルクの余裕を潜めている。今回は試していないが、最高速度は130km/hで、モーター回転数は2万回転に達するという。しかし、モーターの回転音はいかなる回転域、走行状態でもほとんど無音で、防振・防音対策が徹底され、室内は驚くほど静かで快適。走行感覚的な質感も高級車クラスのような出来ばえだ。

　街なかの速度域（30～60km/h）では、スロットルペダルの稼働ストロークが大きめに設定され、神経質な操作感から解放されている。アクセルの入力に対して穏やかにトルク制御され、再加速や追い越し加速も十分対応できる余裕があり、ストレスをまったく感じさせない。このあたりは「EVならではの滑らかで力強い加速感」としてしっかり特徴づけられている。

　EVらしさと扱いやすさを共存させた高いドライバビリティ

　また、N-ONEベースのコンパクトなパッケージングゆえの車重の軽さも味方しており、重心が低く運動性能面でもアドバンテージを生んでいる。3 in 1チャージャー（普通充電、急速充電、外部給電）とe-Axle、電動コンプレッサーを小さく一体化して極小のフロントボンネット内に納めた。ホンダM・M思想は電動化においても優れた適応性を示し、いかに先見性の高い思想であったかが改めて示されたといえるだろう。

　車体剛性もバッテリー搭載に関連したフロア剛性を中心に高まり、重心高がN-ONEより62mmも低下したこと、トルク制御でピッチングを抑制したことと相まって、旋回時もフラットな姿勢を維持し操縦安定性も優れている。ただし、軽自動車ゆえの制約として、段差通過時の突き上げ感は皆無とはいえず、ダンパーセッティングやタイヤのショック吸収性が乗り心地性能を決定づける要素になる。

　軽いとはいえ絶対重量として車両重量が1030kgあり、積載重量の大きなN-VAN e:のサスペンションスプリングやショックアブソーバをベースにセッティングしているため、乗り味はやや硬い。とくに後席での突き上げは強く感じられ、バッテリー搭載で後席足もとフロアが27mm高くなり、シート座面との高さが狭まって着座姿勢が窮屈になってしまっているのは残念なポイントだった。

　N-ONE e:には、アクセル操作だけで加速・減速・停止制御を行えるシングルペダル制御機能が搭載される。この機能の使い勝手こそ、軽EVにおける日常性能を決定づける鍵のひとつといえる。実際に操作を試すと、アクセルを戻したときの減速感の立ち上がりがやや鋭めに設定されており、渋滞路や信号での停止挙動を決めやすい。完全停止まで自然にもっていくことができ、ブレーキペダルへの移行頻度を抑えてくれる。コースティングとの共存をいかに簡潔に切り替えるのかが今後の課題といえるだろう。

　総じて、N-ONE e:のドライバビリティは非常に高いレベルにある。軽自動車ゆえのサイズ感と、最小回転半径4.5mという取りまわしのよさをキープしながら、EVらしい滑らかで力強い加速、ストレスレスな応答性が実感できる。とくに都市部での使いまわし性能は、「軽EVとしての理想型」に近づいた印象を受けた。

　さらに、V2H／V2Lや給電機能を備えることで、単なる移動手段に留まらない「電源保有装置としてのクルマ」への拡張性を与えてきている点も現代的だ。専用設定の外部コンセントを接続すると、最大3000Wの電気製品を使用できる。お湯を沸かしながらホットプレートを使う、といったような30Aの家庭電源環境と変わらない実力を発揮する。

　メインバッテリーを温める機能でマイナス35度の環境でも通常の性能が発揮でき、充電性能も維持される。このように、N-ONE e:は軽EV市場でホンダが存在感を示すために十分なポテンシャルを与えたクルマであり、サクラ／eKクロスEVに対する差別化も明確だ。あとは四輪駆動があれば、各地で歓迎されるのは目に見えているのだが。

Comments

[van********]

サクラ乗ってるけど実際180kmなんて走らん。
いいとこ150kmぐらい。
これは実働200kmぐらい走りそうだから、使い勝手は良さそう。

[ext********]

通勤や買い物しか使わない、近距離移動ならいいかもね