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これがツインターボの終着点? VR30DDTTは日産最後のツインターボになってしまうのか

 今秋にも登場か、とされている、日産の新型フェアレディZ。詳細な車両スペックは現時点明らかになっていないが、V6ツインターボの搭載と、6速マニュアルミッションの採用は公表されている。

 このV6ツインターボは、おそらく、スカイライン400Rに搭載されている3.0リッターのV6ツインターボのVR30DDTT、もしくは、それのZ専用チューニング版になるはずだ。実現すれば、Z33型、Z34型と、2世代に渡ってV6のNAエンジンであったが、Z32フェアレディZ以来のツインターボが復活となる。

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 だが、カーボンニュートラルが強く叫ばれる中、この手のツインターボエンジンが、今後も生き残れる可能性は低い。VR30DDTTは、日産最後のツインターボエンジンになってしまうのだろうか。

文/吉川賢一、写真/NISSAN、ベストカー編集部

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■VR30DDTTは新型Zへの搭載が最期!?

インフィニティ Q50 RED SPORT 400。VR30DDTTはもともとインフィニティ Q50、Q60向けとして開発された

 VR30DDTTは、北米と中国をメインマーケットとするインフィニティのQ50、Q60向けとして開発された日産製のエンジンだ。

 Q50がデビューしたのは2014年のこと。当初は、前型のキャリーオーバーとなったVQ37VHR(3.7L V6 NAエンジン)とVQ35HR+モーターの3.5L V6ハイブリッド、そして、ダイムラー製2.0L直4ガソリンターボ(M274型)を搭載したモデルがあった(欧州にはメルセデス製の2.2Lディーゼルターボもあった)。

 その後、2016年頃に3.7L V6のダウンサイジングエンジンとして投入されたのが、3.0L V6ツインターボのVR30DETTであった。VR30DDTTは、300ps級と400ps級の2通りのアウトプットで用意されており、400ps級のエンジン搭載車は、「Q50 RED SPORT 400」という名で販売されている(2021年7月現在)。

 この2基のエンジン搭載車を、国内のスカイラインにも、2018年のマイナーチェンジで投入、400ps級エンジン搭載車を「400R」と名付けて販売している。

 だが、現時点、インフィニティの売れ筋SUVであるQX50やQX55、QX60は、可変圧縮比の2.0L VCRターボをメインエンジンとしており、VR30DDTTは販売台数が落ちているQ50とQ60にしか搭載がなされていない。

■V6ツインターボエンジンは世界的にも極少数

3.0リッターV6ツインターボのVR30DDTT。エンジンの生産は日産いわき工場で、車両への組み込みは日産栃木工場が担当している

 ここで、国内自動車メーカーがもつ、ツインターボエンジンの状況を振り返っておく。

 まず日産は、R35 GT-Rの3.8L V6ツインターボ(VR38DETT:570ps/637Nm)、そしてV37型スカイラインの3.0L V6ツインターボ(VR30DDTT:304ps/400Nm)と400R用のV6ツインターボ(VR30DDTTハイアウトプット:405ps/475Nm)。

 ホンダはNC系NSXの3.5L V6ツインターボ(507ps/56.1kgm)。

 トヨタはA90型のGRスープラの3.0L直6ツインターボ(387ps/500Nm)と、レクサスLS500の3.5L V6ツインターボ(422ps/600Nm)、そして今夏登場の300系ランドクルーザーには、3.5L V6ツインターボ(415ps/650Nm)と3.3L V6ディーゼルツインターボ(309ps/700Nm)の2種類が設定予定だ。

 海外メーカーへと目を向けると、V6/直6搭載車は、メルセデスAMG/C43の3.0L V6ツインターボ(390ps/520Nm)、アウディRS4/RS5の2.9L V6ツインターボ(450ps/600Nm)、BMW M340iの3.0L直6ツインパワーターボ(387ps/500Nm)、ポルシェ911ターボの3.7L水平対向6気筒ツインターボ(580ps/750Nm)。

 そしてフェラーリ296GTBの2.9L V6ツインターボとモーターのハイブリッド(636ps/740Nm+モーター167ps システム総合830ps)、他にも、マセラティMC20の3.0L V6ツインターボ(630ps/730Nm)などだ。

 上を見れば、V8やV10クラスのターボエンジンもあるが、浮世離れしたクルマ達なので、今回は除いた。こうしてツインターボ車の名を上げただけでも、各メーカーの最上級モデルに近い、そうそうたるメンバーだということがお分かりだろう。

NSXもV6ツインターボ(+ハイブリッド)を搭載する国産スポーツカーの一台だ

 かつてはV8クラスの大排気量マルチシリンダーエンジンであったクルマが、現在はV6ツインターボに置き換わっているという状況だ。

 これを見て、ツインターボエンジンが結構多いととるか、これしかないととるかは人それぞれだが、10年後に生き残るV6/直6ツインターボのエンジンは、この半数以下となる、と筆者は考えている。

■日産は、痛恨の判断ミスをした

ダイムラーからAクラスプラットフォームの提供を受けてインフィニティ Q30(写真)/QX30を販売する見返りに、ダイムラーから新型直4ガソリンターボ(M274)の供給を受けた

 欧州系の他メーカーを見ると明らかだが、華々しいV6ツインターボの裏では、必ずといっていいほど、燃費性能を優先した1.5L~2.0L級の直4ターボも持っている。

 だが日産は、排気量3.7リッターのエンジンを3.0リッター級へと更新、燃費優先は、300psのローアウトプット仕様、もしくは当時の提携相手だったダイムラーから直4ガソリンターボ(M274)の供給を受ければよいと考えた。

 これがまずかった、と筆者は思う。日産とダイムラーの提携は、2021年5月に解消となった。主要エンジンとすべき小排気量エンジンを、提携相手に全任せしてしまった戦略は大きなミスだった、と思う。

 日産は、ダイムラーから欧州市場での売れ筋コンパクトハッチである、Aクラスのプラットフォームを提供してもらうことでQ30/QX30を販売、その対価としてダイムラーから新型直4ガソリンターボ(M274)の供給を受け、自らはV6ツインターボの開発を選んだ。

 もしあのタイミングで、ダイムラーから(販売台数は期待できない)高出力ターボエンジンを供給してもらい、日産は自社製の直4縦置きガソリンターボエンジン(縦置きの直4ハイブリッド、もしくはe-POWER)を作っておけば、日産は、今ほど苦しまずに済んだのではないだろうか。

■存続してほしいとは思うが、消えゆくユニット

新型Zへの搭載を花道に、VR30DDTT、また日産のツインターボエンジンも引退となるのか

 通常、エンジンの更新は、(1)排ガス規制に対応できなくなったとき、(2)燃費や出力といったパフォーマンスに競争力がなくなったとき、(3)電動化や発電専用化、水素燃料対応、エンコンレイアウトが厳しいなど、従来のエンジンの改良では対応できなくなったとき、などだ。

 残念ながらVR30DDTTは、理由(2)に当てはまっており、登場から4、5年しか経っていないにも関わらず、悲しいことにすでに需要がない。

 VR30DDTTですらこの状況であるなか、いまさらツインターボの新規開発はありえない。VR30DDTTは上質な回転フィールで、なおかつ楽しくなるエンジンだ。V37スカイラインにはよく適していると思う。そして、そのエンジンが新型Zに搭載となれば、新型Zも必ずや楽しいFRスポーツカーになるだろう。

 しかし、新型Zは、台数が期待できるクルマではない。残念ながら、新型Zへの搭載を最後に、VR30DDTTも、また日産のツインターボエンジンも終焉となるだろう。

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