嗚呼、無情……三菱がパジェロ製造の工場を大王製紙に売却の衝撃！！ 「EV化が進むと国内の自動車生産工場（の雇用）はどうなるのか」

　不安と怒りが世界中を覆っているロシアのプーチン大統領のウクライナ侵攻ではないが、今日のように、時代の「危機」「急変」に際しては、「栄枯盛衰」という言葉がふと頭をよぎる。また、NHK大河ドラマ『鎌倉殿の13人』の場面にある源平合戦を描いた『平家物語』の冒頭の句にも「盛者必衰」という熟語がでてくる。

　栄えていたものが勢いを失ったり、逆に衰えていたものが勢いを取り戻したりするという、この世の無常を表わしているが、時代は移り、世の中が変わっても、この道理は変わらないものである。

　構造改革に取り組む三菱自動車が、岐阜県坂祝町にある子会社のパジェロ製造の完成車工場を、製紙業界大手の大王製紙に売却するという報道が流れて、商売柄、企業の「栄枯盛衰」には、飽き飽きしながらも、何とも言えない複雑な心境になった。

文／福田俊之、写真／三菱自動車、パジェロ製造、トヨタ、ホンダ

■「虎の子」だったパジェロ製造工場を大王製紙に売却

　大王製紙の発表によれば、三菱自動車と売買契約を締結したのは今年3月18日。約15万平方mの敷地と工場などの建物を2023年1月に取得する予定で、当初は工場の建屋は壊さず、物流倉庫として使用し、2024年以降に新工場を立ち上げる計画という。

Googleマップで見た岐阜県坂祝町酒倉の売却されるパジェロ製造の工場

　取引価格については、守秘義務契約により非公表としているが、一部の報道では40億円前後とも伝えている。異業種の両社は資本や取引関係はなかったが、岐阜県や地元の坂祝町は地域の雇用を維持するため、製造業への売却を三菱自動車に要望していたところ、大王製紙側は「パジェロ製造の工場は、当社の可児工場から約5km と近接しており、シナジーが大いに見込める」と判断して買収を決めたそうだ。

　過去に経営不振の日産自動車が生き残りを賭けて座間工場（神奈川県）と村山工場（東京都）を処分したが、自動車工場の跡地は土壌汚染などの環境問題で、宅地や田畑として再利用するのは難しく、ショッピングセンターや公園などの施設になっている。そうした例からもわかるように、県や町は賢明な選択だったと言えるだろう。

■パジェロと運命を共にした歴史

　パジェロ製造は、愛知県にある岡崎製作所と岡山県の水島製作所とともに、ひと昔前まで三菱自動車の屋台骨を支えていた「虎の子」の国内生産拠点だった。創業は第二次世界大戦中の1943年で、航空機部品を製造する東洋航機が前身だが、三菱重工の自動車事業部から1975年に独立した三菱自動車の出資後は、1982年からレジャー用多目的車（RV）の「パジェロ」などの生産を開始した。

1982年から生産を開始した初代パジェロ。2月から生産を始め、最初の製造は2ドアのキャンバストップとメタルトップであった

　パジェロといえば、一世を風靡した「ギャラン」や「ミラージュ」などとともに、かつての三菱自動車の看板車種で、昭和生まれのシニア世代にはなじみ深い。特に、RVブームの火付け役となった1990年代には、世界一過酷といわれる「パリ・ダカ」（現・ダカールラリー）では、日本人ドライバーとして篠塚建次郎氏が初優勝を遂げるなど、オフロードに強い「三菱パジェロ」として、世界にその名を轟かせた。

　当時の中村裕一社長は、弟分のモデルとして軽サイズの4WD（四輪駆動）の「パジェロミニ」まで投入するなどしてヒットさせた。世間一般に企業のトップなどが同業他社を名指しすることは 「ご法度」とされているが、中村氏は勢い余って「（当時2位の）日産のテールランプが見えてきた」などと豪語し、わき目も振らず拡大路線を突っ走っていたことを思い出す。

　だが、好事魔多しで、その後は総会屋への利益供与事件や米国法人のセクハラ訴訟、さらに度重なるリコール隠し問題などの不祥事が発覚して経営危機に陥った。

　そのパジェロ製造もブームが去ると稼働率は落ち込み、2020年7月に発表した「聖域なき構造改革」ではリストラ計画の大きな「目玉」として余剰人員の削減と工場閉鎖などが決まり、昨年8月末ですべての生産を終えていた。思えば、パジェロ人気にあぐらをかいたせいで、それが20年以上にわたり暗闇のなかを迷走する「破滅への疾走」だったことは否定できない。

■自動車工場が製紙会社に、日本の産業構造の変革なのか

　一方、パシェロ製造の工場を買収する大王製紙は「エリエール」のブランドで知られるティッシュやトイレットペーパー、紙おむつなどの衛生用紙では国内トップシェアだが、近年はペーパーレス化による需要減退のなかで、新型コロナ感染症の拡大で、アルコールタオルやマスクなどの需要が拡大して増産体制を続けているという。

　もっとも、紙パルプ業界はセメントや製糖産業などとともに、終戦後の復興から高度成長期には朝鮮動乱の特需によるいわゆる「三白景気」の追い風を受けて目覚ましい成長を遂げてきた。が、石油危機を契機に燃料コストの高騰や環境汚染問題などから苦境に立たされて操業が低下し、過剰設備の処理に追われて業界再編が加速した。

　コロナ禍によって大きく変貌した市場構造のなかで、パジェロの工場が、かつての構造不況業種の代表格だった製紙会社に引き継がれるとは、まさに隔世の感を覚えるが、これはよそごとではない。自動車全体に占める電気自動車（EV）の市場シェアが大きくなると、部品メーカーを中心に国内の生産拠点が淘汰されて、雇用が失われる恐れがあるからだ。

■電動化により続々と閉鎖する自動車工場

　すでに、国内の自動車工場が閉鎖する例としては、昨年末にはホンダが埼玉県の狭山工場で「オデッセイ」や「レジェンド」などの生産を終了しており、閉鎖後の跡地利用を模索中。さらに、栃木県にあるエンジン部品を製造する真岡工場も2025年末までに閉鎖を決めている。

　ホンダは昨年4月、三部敏宏氏が新社長に就任して早々、2040年にはハイブリット車（HV）を含めてガソリン車を販売しない「脱エンジン」を宣言し、従来からの事業モデルの脱却に乗り出した。先日、ソニーグループと手を組むことを突然発表したのは、電動化を加速させるための戦略のひとつと考えられる。

　そのいっぽうで、EVの部品数はガソリン車の半分近い2万点以下に激減するとみられており、電動化によってエンジンやトランスミッション関連などを製造する部品工場は不要となって生産設備の廃棄は避けられないだろう。

　しかも、政府は2050年に二酸化炭素（CO2）排出量を実質ゼロとする目標を掲げており、脱炭素に向けてエネルギー消費量の多い自動車工場に対しても、車体製造や組み立て工程にかかる厳しい省エネ基準を定めてCO2排出削減を促す「行政指導」の動きも無視できない。

　例えば、閉鎖するホンダの狭山工場は半世紀以上前の1964年に設立されたほか、真岡工場にしても1970年から稼働しており、定期的にメンテナンスを実施しても老朽化が激しい。その意味では、三重県の鈴鹿工場は現在「N-BOX」などの軽自動車を中心に生産しているが、稼働開始は1960年からで狭山工場よりも歴史が古い。

　今後のEVの販売状況にも左右するが、国内向けの生産台数は先端技術を導入して2013年から稼働した寄居工場（埼玉県）でカバーできれば近い将来集約される可能性もある。

■トヨタは国内の自動車工場を守れるか

　そして興味深いのは、完成車の組み立て工場だけでも国内で14の生産拠点を構えるトヨタだ。2年前、電子部品専用の広瀬工場（愛知県豊田市）を、トヨタグループのデンソーに移管したが、その後は目立った再編の動きは見当たらない。

大幅な電動化へと舵を切ったように見えるトヨタ自動車。製造部品数が半減するEVシフトの中で、どのくらい国内の自動車工場を維持できるのだろうか

　豊田章男社長は「3.11」の東日本大震災後から、ことあるごとに「日本のモノづくりを守るため、石にかじりついても国内生産300万台は維持する」という力強いメッセージを繰り返してきた。

　しかし、2020年5月、最初の緊急事態宣言下でオンラインによる決算会見で発言した以降、そのセリフをほとんど聞いたこともなく、今春闘の労使交渉の場では「足元の生産計画を現実に即したものに見直す」とも表明したという。

　昨今の経営環境を考えると無理もない。新型コロナの感染拡大に加えて半導体不足、さらに仕入れ先のサイバー攻撃や震度6強の東北地震発生などの影響で国内工場の稼働停止が相次ぎ、今年に入ってから3月末までの間、一時停止や減産などを告知するニュースリリースは10回以上を数える。

　トヨタにかぎった話でもないが、国内の新車需要が頭打ち状態のなかで、EVシフトが一段と加速すれば生産拠点の再編は待ったなし。全国各地に点在し、「企業城下町」として地域経済の発展を担ってきた自動車工場のなかには、一時的な「稼働停止」から「閉鎖」、そして「売却」へと移り変わってゆく姿は、それほど遠い日のことでもないだろう。

Comments

前の社長さんが、
自動車メーカーなのに、車作るのやめたから・・・
もうね、全車種他社のOEMにすれば良い。

ギャランGTOやFTO、ランサー、セレステ、
スタリオン、最近はランエボ、
好きな車いっぱい有ったのに。
パジェロだって、モデルチェンジして残せば、
ソコソコ売れてると思うんだけどね。
残念です(泣)

車に興味ない者でも、三菱の他の車種は知らなくても、パジェロだけは知ってる、それぐらいの車だったのにな…