リヤタイヤの状態を見ながらトルクの安定性を確保。レースではPUの水温と油温が限界に近づく場面も：ホンダ／HRC密着

　2025年F1第10戦カナダGPが行われたモントリオールのジル・ビルヌーブ・サーキットは、典型的なストップ＆ゴー型のコース。ただし、全開率はそれほど高くなく、ホンダ・レーシング（HRC）の折原伸太郎（トラックサイドゼネラルマネージャー）によれば、「一般的にはパワーサーキットと言われていますが、パワーユニット（PU）的にはラップタイム感度（エンジンパワーがラップタイムに関与する割合）は言われているほど大きくなく、標準的」だった。

　回生エネルギーを回収して使用するデプロイに関しても、「予選ではフルデプロイできますし、レース中のデプロイに関しても、ほかのサーキットと同じなので、通常と同じような準備で戦っていました」と折原GMは振り返る。

　ただし、ストップ＆ゴーのモントリオールではトラクションが重要であると同時に、リヤタイヤのデグラデーション（劣化）も大きくなりやすい。そこで起きやすいのが、ドライバーからのトルク制御に関してコンプレイン（苦情）だ。

「リヤタイヤのグリップが落ちた状態で、少しでもトルクがオーバーデリバリーしてしまうと、立ち上がりで滑りやすくなるからです」（折原GM）

　そのため、いつも以上に気をつけてトルクの制御を行っていた。

「トルクに関しては安定性が重要なんです。ドライバーにとっては毎回同じようにトルクが出るのが理想ですが、温度などの環境が変わるとどうしても影響を受けやすく、ラップによってズレたりして、ドライバーはコンプレインを出しやすいんです」

　このとき、気をつけなければならないのは、トルクが不安定でリヤが滑っているのか、それともリヤタイヤのデグラデーションが大きくなって滑っているのかを見分けることだ。トルクが安定していても、タイヤが劣化していけば、トルクをかけた時に滑る。ドライバーはそれがタイヤのせいなのか、トルクのせいなのかまでは判断できないからだ。トルクが正常なのに、調整してしまうと、タイヤのグリップが戻ったときに、トルクの出方がおかしくなってしまう。その点に気をつけて、HRCのエンジニアたちはパワーユニットを現場で調整。予選でマックス・フェルスタッペン（レッドブル）が2番手につけた。

　ところが、日曜日になってHRCのスタッフの頭を悩ませた出来事があった。それは、日曜日の温度だった。

「日曜日の気温が想定よりも高くなり、路面温度も上がり、路面からの照り返しも強くなりました。さらに終盤までセーフティーカーが出なかったので、トラフィックのなかでレースする時間が長かったため、レース中の水温・油温はリミットに近い状態となりました。ただ、幸いパワーユニットだけでなく、ブレーキやタイヤの温度も高かったため、そちらを冷やすために間隔を空けてくれたことで、結果的にパワーユニット側のクーリングは助けられました」（折原GM）

　なお、カナダGPではリアム・ローソン（レーシングブルズ）が金曜日と日曜日にパワーユニットを新しくした。金曜日の交換は、ローソンのパワーユニットが角田裕毅（レッドブル）のものを引き継いでおり、角田は中国GPで2基目を入れていて、ほかのドライバーとは異なるローテーションとなっていたからだった。これに対して、日曜日の交換は土曜日の予選結果を踏まえた戦略的な交換だった。

　カナダGPでは予選とレースでいずれもマクラーレンの前を走っていたレッドブル・ホンダRBPT。しかし、折原GMは「レッドブルとメルセデスの位置関係を見ていると、レッドブルがマクラーレンより速くなったというより、マクラーレンのペースだけがスペインGPよりもよくなかったのではないでしょうか」と、レッドブルのパフォーマンスがマクラーレンを上回ったとは見ていないようだ。

　次のオーストリアGPはレッドブルにとって、地元。マシンとの相性も決して悪くない。レッドブルとのパートナー最終年をドライバーズチャンピオン連覇で締めたいHRCにとって、重要な一戦となることは間違いない。

[オートスポーツweb 2025年06月23日]

Comments

[hqs********]

ホンダPUは他のPUに対して気温や高地での有利があったのでレッドブルは無駄なエアーアウトレットなどを設けない様にしていたが流石に少なすぎて辛そうな時があったと思います、今もそんなに大きなアウトレットを開けていないのでさらに厳しくなってしまわないか気に成ります。

[dor********]

今に始まった事ではなくシーズン序盤のモナコでマックスも市街地コース・低速コースが温度上昇すると不利ってコメントしていたのでそのまんまですね、加えてピレリタイヤと相性が悪い