「世界で最も美しいスポーツカー」が復活！ アルファ ロメオの元祖「33ストラダーレ」が伝説であり続ける理由とは

アルファ ロメオ史上に燦然と輝くティーポ33/2ストラダーレ

さる2023年8月30日に初公開され、全世界のアルファ ロメオ愛好家やスーパーカーファンを震撼させたニューカマー、アルファ ロメオ「33ストラダーレ」は、往年の傑作「ティーポ33/2ストラダーレ」へのオマージュを全身で表現した、いわばセルフカバーといえよう。それでは、元ネタともいうべきティーポ33/2ストラダーレとは、いったいどんなクルマだったのか？　今回はそのヒストリーをひも解いてみよう。

グループ6レーシングプロトタイプの技術を、そのまま市販車に転用

アルファ ロメオ ティーポ33/2ストラダーレは、量産車をベースにコンペティツィオーネを作るという戦後アルファ ロメオの慣習を覆し、純粋なレーシングプロトタイプをロードカーに転用したモデルである。ティーポ33/2ストラダーレの公式プレゼンテーションは、1967年9月のモンツァ・サーキット、F1イタリア･グランプリを会場に行われた。

もともとティーポ33/2は、1966年シーズン開幕と同時に施行されたFIA新レギュレーション、通称「アペンディクスJ」によるグループ6「スポーツプロトタイプ」に準拠して製作された純レーシングカーだった。

初期の2L版は33/2、そのあとの世代の3L版は33/3と呼ばれ、とくに33/2では活躍したレースに応じて「フレロン」や「デイトナ」の愛称でも呼ばれる。

いっぽうティーポ33/2ストラダーレは、当時のFIAグループ5「スポーツカー」のレギュレーションが求める最少台数25台以上を生産・市販し、耐久レース下位クラスでの活躍を期していたともいわれている。くわえてアルファ ロメオの首脳陣には、フィアット＆フェラーリのアライアンスによって生まれた「ディーノ」のライバルにしたいという、ささやかな野心も見え隠れしていたようである。

鬼才スカリオーネのアイデアが満載された「神の造形」

そのスパルタンかつ独創的なメカニズムと同様、33/2ストラダーレのボディスタイリングはオリジナリティと新味、そしてスピード感にあふれ、この種のスポーツカーを愛好する裕福なカスタマー層を魅了してしまうに相応しいものとされた。

ボディデザインを担当したのは、当時から「鬼才」のふたつ名で呼ばれていたフランコ･スカリオーネ。航空機由来の空力テクノロジーを体得していた彼は、1950年代前半からベルトーネとともに「ジュリエッタ スプリント」や「ジュリエッタSS」などの市販車にくわえて、「B.A.T.5／7／9」と名づけられた一連の空力実験車もアルファ ロメオのためにデザイン。大きな成功を収めていたのだが、1960年代後半には才能のきらめきにも陰りが見えてきたと評されていた。

ところが、エンジニアリングの段階から参加したティーポ33ストラダーレのプロジェクトでは突然のごとく才能を呼び覚まし、波乱にとんだ彼のキャリアではおそらく最後となる、素晴らしい成果を挙げることになったのだ。

当初スカリオーネは、レース用33/2のシャシーをそのまま転用して、自身のデザインしたボディを架装しようとしていたが、通常の使用に供するにはあまりに狭いスペースしか得られないことが判明する。そこで彼は、ホイールベースを2250mmから2350mmまで延長することにした。

ストラダーレ化に当たってもうひとつの問題は、レース用33/2のボディパネルがメインシャシーにサブフレームを介さず直接接着されたFRP製であることだった。このボディ構造は、33ストラダーレには不適当と考えられ、まずアルミボディのセンターセクションの形状に合わせて、コックピットを取り囲むような金属製の構造材を組む。そしてこのセンターセクションには、ホイールアーチとフェンダー一体型の前後カウルが結合された。

ストラダーレ化に至る課題は、まだ続く。ティーポ33は全高が低いうえに、燃料タンクを組み込んだマグネシウム合金製大径メインチューブを持つフレーム構造上の問題で、ドアの有効高がロードカーとしてはあり得ないほどに低くなってしまう恐れがあったのだ。

そこでスカリオーネは、ドアの上部をルーフ中央まで回り込ませるとともに、そのヒンジを斜めに取り付け、上方に向けて開かせるという天才的アイデアで解決を見出した。

車重700キロのコンパクトな姿で最高速260キロをうたった

かくして、1967年11月から製作が開始された市販型33/2ストラダーレは、先行して2台のみ製作されたプロトティーポ（試作車）に比べて、ワイパーやラジエターグリル、そしてフェンダー形状などいくつかの点が異なっていた。

また生産モデルのためにスカリオーネは、ラジエターを通過して暖かくなったフレッシュエアをブレーキディスクの回るタービュランス効果で引き込み、ディスクの冷却に生かす2次利用を考えていた。フロントフェンダー後部サイドに、負圧を利用するエアアウトレットが開けられることになるのはそのためである。

ただし、サイドの視覚的連続性を損ねないようにするため、エアアウトレットはボディと同色にペイントするのがデフォルトとされた。

さらに、プロトティーポでは4灯とされていたヘッドライトも、生産型33ストラダーレでは2灯式へとモディファイされることになるが、これは下側のライトの取り付け位置が低過ぎて、とくにマーケットとして意識していた北米の道路法規に抵触するためだったとみられている。

市販モデルのボディサイズは、全長3970mm×全幅1710mm×全高990mmと、現代の眼で見ればきわめてコンパクト。いっぽうスピカ社製インジェクションを組み合わせたV型8気筒4カムシャフト・1995ccのエンジンは、レース用33/2の270psに対して230psまでデチューンされたものの、想定車重がわずか700kgと軽かったため、最高速度は260km/hに達するとうたわれていた。

そしてボディの製造については、ミラノのカロッツェリア「マラッツィ」が担当することになったのだが、創業間もない同社では熟練工が不足していたことから、スカリオーネは1台1台入念に仕上がりを確認しなければならなかったといわれている。

セールス面では不調に終わるも、伝説として後世に伝えられたアイコン

アルファ ロメオ側の当初の予定では、ティーポ33/2ストラダーレはよりコンフォータブルなツーリング版の「バージョンA」と、レーシングユーズにも即転用可能な「バージョンB」の2本立てで生産されることになっており、そのパフォーマンスは当時のレーシングバージョン、33/2「フレロン」の95％を下回らないことが目標とされていた。

バージョンAは安全ガラス製のウインドシールドを装着するほか、同じくガラス製の昇降式サイドウインドウ、若干ながら厚みを増したシート、エンジンルームの熱や騒音からコクピットを遮断する内張りなどの快適装備が与えられることになった。

他方のバージョンBは、固定式のサイドウインドウ、レーシング用シートが与えられるほか、内張りは省略することができた。そして生産型でもAとBのバージョンは残されながらも、その外見上の差異はボディサイドのモールとサイドウインドウが昇降式かスライド式くらいのものとなっていた。

いずれにせよ33/2ストラダーレは、快適志向のバージョンAでさえも、ほとんどグループ6レーシングプロトタイプに近いようなシロモノ。一定の実用性や快適性も兼ね備えていた「ディーノ206／246GT」とは異なり、一般のカスタマーには少々スパルタンに過ぎたようだ。

さらに、975万リラ（当時の為替レートで約550万円）という販売価格は当時としては非常に高価だったことも相まって、製作台数は当時のFIAグループ5スポーツカーのレギュレーションが求める最低生産台数25台どころか20台にも満たないごく少数に終わってしまった。

ちなみに生産台数については諸説あるが、メーカー側の公式見解では長らく18台説をとってきたようだ。ただしこの18台は、ベルトーネが手がけた「カラーボ」や、ピニンファリーナの「33/2クーペ スペチアーレ」と「クネオ」、イタルデザインの「イグアナ」などのコンセプトカーも含んだもので、通常の33/2ストラダーレは2台のプロトティーポを合わせても12台前後といわれている。

レースカーの開発に費やした多額の投資を償却するため、33/2ストラダーレだけでも50台の生産を目論んでいたとも言われるアルファ ロメオは、さらに各カロッツェリアにパートナーシップを求め、その生産を委託するかたちで最大500台の生産さえ計画していたともいわれているのだが、残念ながらその目算は大きく外れ、一連のコンセプトカーが生産に移されることはなかった。

しかし、比類なき個性を誇りつつ、第二次大戦前以来のアルファ ロメオが誇ってきたヒストリーや独特のエクスクルーシブ性も巧みに表現した元祖ティーポ33/2ストラダーレは、のちに「世界で最も美しいスポーツカー」と称され、「8Cコンペティツィオーネ」や「4C」、そしてこのほど初公開された新生「33ストラダーレ」など、後世のアルファ ロメオのスタイリングにも絶大な影響をおよぼすことになったのである。

Comments

＞創業間もない同社では熟練工が不足していたことから、スカリオーネは1台1台入念に仕上がりを確認しなければならなかったといわれている。

実際にスカリオーネ自身もハンマーでボディーの叩き出しを手伝って、デザインのみならず製造にも直接関わった車とも言えそう。

世界で最も美しいスポーツカーはスイスポですが？