【スーパーテスト】史上最も過激なトヨタ車「トヨタ スープラ A90 ファイナルエディション」はサーキットで我々を感動させた！

これはGT4レースカーとロードカーの完璧な融合なのか？ A90ファイナルエディションは、5代目スープラにふさわしい締めくくりを示しているのだろうか？

A90？いや、トヨタは現行スープラ世代の最新モデルに高速道路の名称を付けたわけではない。これはあくまでA90世代であることを思い出させるためのものだ。ちなみにこの5代目は、ちょうど17年の空白期間を経て、同様に伝説的で大型スポイラーを備えたMKIVの後継として登場した。

この功績の一端はBMWにも負うところがある。というのも、スープラA90はBMW Z4との共同プロジェクトだったからだ。両車はグラーツのマグナ シュタイア工場で同一ライン上で生産されている。その後の話は周知のとおりである。完璧なプロポーションのクーペに、史上最高クラスのBMW製エンジンのひとつ、後輪駆動、そしてオプションのマニュアルトランスミッション。これ以上にピュアな構成は、現代ではほとんど存在しない。

現行のBMW M2がドライビングマシンであることに疑いの余地はない。それにもかかわらず、設計的には明らかに古いスープラがザクセンリンクのオメガセクションを同レベルで駆け抜けるという事実は、なおさら驚きである。トヨタは当初から、スープラをハイパフォーマンスカーにするつもりはなかった。彼らが目指したのは、サウンド、ハンドリング、フィードバックを重視した真のドライバーズカーだった。実際、それは優れた資質だが、ドイツではそれを正当に評価する人は多くなかった。6年間の生産期間で、ドイツで登録された台数は約2000台、年間平均ではわずか300台に過ぎない。

販売は低迷、それでもトヨタは冷静販売台数の少なさを見れば、トヨタがこの章を早々に閉じたいと考えても不思議ではない。しかし実際はまったく逆だ。日本メーカーは満足している。名称は今なお象徴的であり、このクルマはアジアやアメリカで飛ぶように売れ、数え切れないほどチューニングされ、ドリフト競技やモータースポーツでも使用されてきた。

スーパーテストに話を戻そう。A90ファイナルエディションは、基本的にスープラGT4レース仕様をベースとしている。足りないのはロールケージ、レーシングスリック、そしてゼッケンくらいだ。実際、このテストの結論を先に言ってしまおう。このスープラでレースに出てもいいとさえ思える。条件なしでだ。縦方向でも横方向でも、このマシンは驚異的な性能を発揮する。そしてそれを、実に伝統的なやり方で実現している。

フェラーリ流：F80と同様に、ドライバー周辺（シート含む）は赤、助手席は黒で仕上げられている。もし信憑性のない話に聞こえるなら、ドイツ向け40台のうち1台を運転する機会を得てみればいい。断言しよう。このクルマはあなたを失望させない。

トヨタはいかにして限界まで引き出したかではトヨタは、もともと魅力的だったこのクルマをどのようにしてここまで極限に押し上げたのか。前述のとおり、ファイナルエディションの技術パッケージはモータースポーツに非常に近い。やや異端的な言い方をすれば、日本勢はBMWの部品棚から遠慮なくパーツを取り出し、残りを最高級パートナーのコンポーネントで補ったとも言える。

まずはエンジンから。出力は340馬力から441馬力へと増加し、最大トルクは500Nmから571Nmへと引き上げられた。なお、BMW M社製エンジンへの換装は行われていない。エンジンは依然としてB58と呼ばれるものだ。排気量3リッター、シングルターボ仕様である。MモデルのS58が常にツインターボであるのとは対照的だ。

伝説のB58を詳しく見るこれは不利なのか？確かにそうだ。しかしB58にはほとんど影響していないように見える。このエンジンはすでに伝説的存在であり、10年の歴史の中で十分に熟成されている。BMW自身も最新世代で最大392馬力を引き出しているし、トヨタも欧州以外では388馬力仕様を展開していた。したがって最終的な441馬力への引き上げは、そこまで大きな飛躍ではなかった。

ただしひとつ障害があった。BMWとトヨタは当初、車両のライフサイクル中は性能を変更しないことで合意していたのだ。そのためファイナルエディションでは契約を再交渉し、ソフトウェア、吸気系、オイルパン（追加バッフル付き）の改良を承認させる必要があった。最終パッケージには、より効率的な冷却システムとアクラポヴィッチ製チタンエキゾースト（低背圧仕様）も含まれている。

トヨタ スープラA90ファイナルエディションエンジン直列6気筒ターボ排気量2998cc最高出力324kW (441hp)/6000rpmリッター馬力147hp/L最大トルク571 Nm/4500rpmトランスミッション6速マニュアル駆動後輪駆動全長/全幅/全高4379/1867/1276mmホイールベース2470mm燃料タンク/トランク容量52/250L燃費11.1km/Lテスト車価格142,800ユーロ（約2,642万円）モータースポーツ流のエアロとブレーキフロントまわりにはさらに多くの変更が加えられている。例えばボンネットには中央に着脱式のベンチレーションが追加され、フロントスポイラーにはスプリッターとフラップが装着された。軽量19インチホイールの内側には、新たにドリルドブレーキディスクが見える。これはBMW M5 F90由来で、フロントは従来の348mmから395mmへと拡大された。リアは345mmのままだが、こちらもドリルド仕様となった。

ホイールスポーク越しに覗くと、黄色いスプリングに紫のリングが見える。これは明らかにKW製で、この場合はV3クラブスポーツ車高調だ。低速コンプレッション12段、低速リバウンド16段の調整が可能。これに加え、強化スタビライザー、硬化ブッシュ、キャンバー調整式トップマウント（最大-2.5度）、新ストラットジオメトリー、ステンレスメッシュブレーキライン、ハイパフォーマンスパッドが組み合わされる。

正確で繊細なステアリングにより、コーンの数センチ以内まで寄せることができる。2速でアクセル全開を維持せよ。さらに剛性面にも手が入れられている。エンジンルームとアンダーボディに新たなブレースが追加され、フロントシート後方にはクロス形状のストラットブレースまで装着される。サスペンションの要所にはトーションプレートも追加。タイヤは10mm幅広化され、初めてミシュラン・カップ2を採用。しかもBMW M4 GTS用の仕様だ。リアスポイラーもGT4マシンをほぼ踏襲し、グースネックマウントを採用している。

車内に乗り込む際には頭をかがめる必要がある。低くなった車高がすぐに実感できる。コクピットはフルカーボンバケットシートと最小限のパディングで、完全にモータースポーツ仕様だ。ドライバー側は赤いアルカンターラ、助手席側は黒。この組み合わせはFerrari F80でも見られた。どちらが先かは不明だ。着座位置は低く、シートフレームの4本のボルトで調整可能。ステアリングとシフトノブの位置関係も完璧である。

公道での印象：精密さとフィーリング6気筒エンジンとエキゾーストは、アイドリング時から従来よりやや野太いサウンドを響かせる。車体はわずかに揺れ、実に心地よい。一般道でも従来のスープラよりはるかに軽快に感じられる。洗練されたステアリングの重さは完璧で、フロントアクスル周辺の情報をそのまま手に伝えてくる。高速・低速コーナーを問わず、剛性の高いシャシーが圧倒的な精度を発揮する。ワイド化されたスポーツタイヤがどれほどのグリップを生むか、アスファルトに吸い付く様子がはっきりと感じられる。

吸気系を改良した直列6気筒ターボ、低背圧触媒、新ソフトウェア。さらに高速コーナリング時の油圧確保のため新設計オイルパンを採用。そして幸福の鍵は何か？ シフトレバーは手に完璧にフィットし、ギア比は非常にクロスしているため、100km/h以上では6速のままでも全出力を引き出せる。それでもこの6速MTを頻繁に操作したくなる楽しさがある。自動回転合わせ機能も見事に機能する。

日常域と最高速でのB58パフォーマンス向上はあらゆる状況で体感できる。スポーツモードでもコンフォートモードでも同様だ。ツインターボエンジンに比べ、B58は明らかにレスポンスが速い。2000rpm以下からトルクが立ち上がり、全域で滑らかかつ力強く加速する。唯一の欠点は、高速道路でのギア比の短さだ。最高速域ではエンジンが回りきってしまう。実測では7000rpmで286km/hに達した。

数値はどうか。0-100km/h加速は340馬力MTより0.3秒速い（4.3秒対4.6秒）とされるが、実測ではさらに速く3.9秒だった。さらに200km/hまで13.1秒、155km/hまで21.7秒。比較として、460馬力のBMW M2（AT＋ローンチコントロール）は120km/h付近まで互角だが、それ以降で離される（3.9／12.8／22.8秒）。ブレーキも扱いやすく、ABS介入なしで安定した制動を発揮する。100km/hからの停止距離は冷間で33.9m、温間では30.4mという優秀な数値だ。

標準のGRスープラの2倍の価格！ このクルマはその価値があるのか？ ある、しかも間違いなくある！ 銀行とローンの相談をしてでも手に入れたい一台だ。それでは最後のスーパーテスト、ザクセンリンクでのラップに移ろう。スープラにとってはこれが初挑戦だ。理由は不明だが、これまで量産型スープラはホーエンシュタイン＝エルンストタールを走ったことがなかった。これまで計測したのは、セミスリックタイヤを装着した400馬力のACシュニッツァー仕様のみで、そのラップタイムは1分34秒89だった。量産車であれば、およそ1分37秒前後と予想していた。トヨタからのサポート？ まったくなし。ミシュランタイヤはすでに摩耗していたほどだ。サスペンションは工場出荷時のニュートラル設定で、キャンバーは前後ともに2度に設定されていた。

いわば汎用的なセットアップであるそれにもかかわらず、最初のラップを終えた時点で、感情は完全に高揚していた。ハンドリングは従来のスープラそのものだが、わずかな曖昧さが消えている。ステアリングはより正確で、フロントはより狙い通りのラインをトレースし、リアはより安定している。サスペンションの減衰は明確に引き締められ、ブレーキはバランスが向上し、最後のラップまで確実なタッチを維持する。そしてコーナー進入から脱出までの挙動は、限界域における“完全な自律性”とでも表現できる。なぜならこのクルマは、ドライバーの意図をそのまま動きへと変換してくれるからだ。

ファイナルエディションは驚異的な精度と応答性を兼ね備え、常に完全なフィードバックを提供する。オーバーステアは事前に予告され、アクセルを踏み込むと滑り摩擦領域へと鋭く切り込む。ギアボックスはサーキットレイアウトに完璧に適合し、3速から5速をシームレスに行き来する。直6は常に応答し、スポーツモードでも過度に攻撃的ではない。ここまで読めば分かるだろう、これは賛辞に満ちたレビューだ。ヘルメットの中で周回ごとに笑みが広がり、最後に1分33秒53というタイムを確認したとき、このクルマはすべてをやり遂げた。

項目（満点）トヨタ スープラA90ファイナルエディション駆動系（60点）44点ブレーキ（40点）29点シャシー（60点）41点ステアリング（40点）33点ラップタイム（50点）32点エモーション（50点）39点日常性（50点）31点コスト（50点）24点合計点 400点273点結論：トヨタがこのクルマを最後の最後に、しかもこれほど限定的な台数でしか投入しないのは実に惜しい。ファイナルエディションは理想的なドライバーズカーに極めて近い存在だ。比較的オーソドックスながら非常に効果的な手法で、このクーペはBMW M2と同等の領域に達している。ただしM2の方がよりシャープなドライビング体験を提供する。

Text: Guido NaumannPhoto: Ronald Sassen

Comments

[k********]

日本もそろそろ納車されてるみたいね
抽選で当たった人おめでとう