先頭で合流、やっぱ“ズルい”？ 「ファスナー合流」の理想と現実 立役者の区間は“どこでも合流”可能に

「ファスナー合流大作戦」その後

「ファスナー合流」をご存じでしょうか。道路のICやJCTから本線に合流する箇所、あるいは工事による車線減少箇所において、手前で合流せずに「合流部の先頭まで進んで」、ファスナーが閉じていくように「1台1台、交互に」合流するという方法です。合流部で発生する渋滞を緩和するうえで有効な手段とされています。

　このファスナー合流を世に知らしめた“立役者”が、変わりつつあります。端的にいえば、合流部で発生する渋滞の「抜本的な対策」が完成するのです。

　名神高速の愛知県内「一宮IC～一宮JCT」2.7kmは、中京圏でも屈指の渋滞ポイントとして悪名を轟かせてきました。下り線の一宮ICでは名古屋高速から東海北陸道（岐阜方面）を目指す交通が、上り線の一宮JCTでは東海北陸道から名古屋高速を目指す交通がそれぞれ合流するため、膨大な交通量のボトルネックとなっています。

　そこで、NEXCO中日本は2019年から「ファスナー合流大作戦」と題し、まず上り線の一宮JCT合流部にラバーポールを連続的に設置し、物理的に「先頭でしか合流できなくする」という対策を行いました。高速道路会社がこのような対策を打ち出すのは前代未聞で、当時は大々的にアピールしました。

　この結果、「名神と東海北陸道を合わせた渋滞による損失時間が約3割減少」という一定の効果を確認。下り線の一宮IC合流部も2021年に同様の対策を行いました。

　並行してこの区間を片側2車線から3車線にする抜本対策も進め、2024年9月には上り線が3車線化。2025年11月には下り線も3車線化されます。

　拡幅部は、下り線の一宮IC合流部をそのまま一宮JCTの分岐部まで、上り線の一宮JCT合流部を一宮IC分岐部まで、それぞれ延ばしたような線形です。つまり、この区間は約2.7kmのうちの“どこからでも”余裕をもって合流できるようになりました。

「ファスナー合流大作戦」で設けられたラバーポールは、上り線の3車線化後、区間を短くしつつも現存しているといいます。

「ズルい」という相変わらずの溝

　では、「ファスナー合流」そのものは、どれだけ浸透しているのでしょうか。実際に走っていると、渋滞する合流部の手前側で無理やり入り込もうとするクルマを、左からサーっと追い越して合流部の先頭まで進んで入ろうとするクルマも見かけるようになりました。

　しかし、この状態ではファスナー合流の効果は限定的です。いたるところで合流が発生するため、場合によっては本線側のクルマが何度も譲ることとなり、速度が低下し、渋滞の要因になります。

　また、合流車線の先端まで行って合流することには、「ズルい」と感じる人がいるのか、なかなか譲ってくれない人もいるといわれます。SNSでは、「ファスナー合流するワタシ。ずるいと思われてるのか？ 早く一般常識になって欲しい」「ファスナー合流知らない人多すぎて絶望してる」といった声も。

　個人向けカーリースサービス「カーリースカルモくん」を運営するナイル株式会社が2240人に向けて行った調査では、本線へ合流する場所で「合流車線の終わり」を意識すると答えた人は29.5％だったといいます。

　手前側で合流すると答えた人からは、「先まで行って合流できないと怖いから先に入っておいたほうが安心」といった声があるほか、先頭で合流するクルマに対して「ラクして割り込もうとしていてずるい」「少しでも先に行きたいせっかちな人」とネガティブな印象を抱いている人もいると明らかにしています。

　同社はこの結果をもって、ファスナー合流が十分に浸透しているとはいえないとしていますが、3割の人がファスナー合流を意識しているというのは、一定程度、認知が広がった結果という側面もあるでしょう。ただ、「先頭で合流」派と「手前で合流」派の溝は埋まらないのかもしれません。

　ちなみに、NEXCO中日本の関係者に聞いたところ、前出した名神の上り線（一宮JCT合流部）で始めた「ファスナー合流大作戦」に続いて実施した下り線（一宮IC合流部）では、上り線ほどの効果が得られなかったといいます。このため、3車線化以前に、加速車線と本線を区切るラバーポールの区間を当初よりも短くしたそうです。

Comments

[toe********]

むしろ手前で無理矢理合流している人は、本線の流れも止め、合流側の後ろの渋滞も招いていると理解して欲しい。

[kot********]

勝手に早めに合流して、その後ファスナー合流を邪魔してくる車がいる。早めに合流してるのが頭良いと思ってるのかな。逆なのに。