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ジューク&マイクラも国内に来ず…日産はなぜ欧州向けモデルを日本で売らないのか

 かつて日本で売っていた新型ジュークやマイクラ(=マーチ)は未導入! 日産はなぜ欧州向けモデルを日本導入しない?

 小型SUV(スポーツ多目的車)の先鞭をつけた日産 ジュークは、2010年に初代が発売された。2代目は2019年から欧州で、2020年からオーストラリアで販売されているが、国内にはジュークではなく、キックスが小型SUVとして導入された。

日産キックス試乗 大幅進化したe-POWERの魅力を堪能!!

 なぜ、ジュークの後継ではなくキックスなのか? マーチ後継車として欧州で売られているマイクラの例も合わせてその理由に迫る。

文:御堀直嗣、写真:日産、ホンダ

【画像ギャラリー】日本で発売なし!! 2代目ジュークをみる

■なぜ欧州販売車の新型ジュークを日本に導入しないのか

日本では2019年に生産終了したが、欧州等では2代目ジュークが販売されている

 日産自動車はその経緯を次のように説明している。

「2代目のジュークは、どちらかといえば外観の造形を重視した車種で、それに対し日本のお客様のSUVご利用の実態は、日常的な使い方に加え遠出などにも使われ、その際には多人数乗車や荷物の積載性も期待されるので、小型SUVという車種における“選択と集中”の意味も含め、キックスを日本に導入しました」とのことである。

 同時にまた、日本ではノートやセレナでe-POWER仕様の人気が高く、この点でもキックスが有力となったようだ。ちなみに欧州などで販売されているジュークは、エンジン車のみである。

 日本への導入に際し、2016年のブラジルを皮切りに、メキシコ、中国、中東で販売されてきたキックス(こちらはエンジン車で、タイのみe-POWERとなる)と比べ、さらなる改良が加えられ、上質な車格になっているという。

2020年6月24日にキックスe-POWERが発表され、同月30日に発売開始した

 また、e-POWERをキックスに搭載するに際して出力を高め、ハイブリッド化に伴い車内への遮音性能を上げて上質さを増し、サスペンションも改良して操縦性と乗り心地が改善されている。試乗してみると、日産が説明した改良点の一つひとつにうなずけるよさを体感できた。

 e-POWERは、バッテリーをより有効活用することにより、発電用エンジンの作動を日常の領域で極力減らしている。

 バッテリーからの電力の出力を上げることによって通常走行ではほぼモーターのみで走れる。エンジンが始動するのはよほど強い加速をさせたときで、それ以外はあたかも電気自動車(EV)を運転しているかのようだ。

 日産はe-POWER搭載車種について、「電気自動車の新しいカタチ」という宣伝文句を使っているが(メカニズム的には電気自動車ではなくシリーズハイブリッド車だ)、充電しなくていいEVという感触がある。

電気自動車、e-POWER、従来型ハイブリッドシステムの出力図案

 アクセルのワンペダル操作(e-POWERドライブ)も選択でき、これを活用すれば、減速するときの回生を利用して充電できるので、速度をワンペダル操作でうまく調整すればエンジンによる発電をより少なくできる。

 発電用エンジンをできるだけ始動させないことに加え、防音や遮音性能を高め、窓ガラスも厚くするなどしているため、室内の静粛性は高く、上級車感覚がある。

 その上級車感覚は、サスペンションの改良も活きていて、減衰のきいたダンパーの働きと、突き上げのないしなやかな乗り心地によって上質な運転感覚と乗り味をもたらしている。

 4ドアセダンの上級車種を選ぶ意味を失わせるのではないかと思えるほど、その満足度は単なる小型SUVの魅力にとどまらない。

キックスe-POWERのラゲッジスペースは容量多めになっている

 荷室は容量が大きく、すっきりと整理された様子は、荷物も積み込みやすそうだ。2代目ジュークの実車を見る機会はないが、小型SUVとしてe‐Powerのキックスで正解だと実感した。

■なぜ欧州の新型マイクラを日本導入しないのか?

 日産は、近年手薄な印象を与えた国内市場への配慮を強める姿勢を打ち出している。先般発売された軽自動車のデイズとルークスも、GT‐Rの開発に関わった技術者を実験担当者に加えるなどして、高い水準の軽自動車を実現した。

 一方で、情報がほとんどないのがマーチの後継についてだ。海外では、マイクラの車名で販売され、すでに欧州では2017年にモデルチェンジを受け5代目となっている。

日本未発売のマイクラ

 主要諸元を見てみると、車幅が1.7mを超える3ナンバー車となっており、国内のコンパクトカーに期待される5ナンバー枠を超えている。動力はエンジンのみで、変速機はマニュアルシフトを基本とする。あとからCVTが追加された。この商品性は日本には合いにくい。

 トヨタのヤリスも、ホンダのフィットも、基本は5ナンバー車だ。カローラやシビックは3ナンバー車となったが、コンパクトカーでは5ナンバーを死守しなければならない。この点で、すでに欧州で販売されているマイクラは日本の消費者の選択肢から外れるだろう。

2020年2月に発売した新型フィットHOME

 動力についても、日本ではハイブリッド車への期待が高い。ヤリスのHVとガソリンエンジン比率は約45:55(発売1か月後の3月時点)で、フィットのHVとガソリンエンジン比率は約7:3(発売1か月後の3月時点)だ。日産の次のコンパクトカーにはe-POWER搭載が不可欠だ。

 5ナンバー枠とHVの準備ができれば、日産にも当然コンパクトカーは必要といえる。実際、マーチからティーダへ乗り換えた知人は、ワゴン的なノートでは嫌だといって乗り換える車種がないと嘆く

 永年日産車を愛好してきたその人も、トヨタのアクアにしようかなどといいだしている。日産車の車種構成に、まだ隙間があるのは事実だ。

 現在の内田社長になって、日産は中期計画で、C/Dセグメント、電動化、スポーツカーに力を注ぐとしているが、コンパクトカーも、キックス(3ナンバー車ではあるが)投入だけでは車種構成がまだ物足りないといえそうだ。

■キックス&マーチもタイ生産で“品質”に懸念はない?

タイにある日産工場

 最後に、タイ工場での生産についてである。キックスもマーチも、タイ工場で生産されている。現行マーチについては、2010年に新車発表された際に、品質について不十分ではないかとの評価もあった。

 しかし、今回試乗したキックスの仕上がりからすれば、もはや生産工場がどこであるかはあまり問題のない時代になってきていると感じる。

 かつて、メルセデスベンツがCクラスの生産をドイツのシュツットガルトから南アフリカの工場へ切り替えたことがあった。

 その際、南アフリカ製のCクラスの品質がどうであるか、懸念する声が出たことがある。

 これに対する答えは、「南アフリカの工場はダイムラー社の中でも最新の設備を備え、逆にシュツットガルトの工場は老朽化しており、Cクラスの品質への懸念は当てはまらない」とのことであった。

2010年発売の現行型マーチ日本仕様もタイ生産。当初は品質面の不安も指摘されたが……

 e-POWERを採用する日本とタイ向けキックスの生産にあたって日産は、日本の向上と同等の設備をタイ工場へ新たに導入し、加えて、品質を高めるためクオリティゲート(生産ラインの途中の工程ごとに品質を検査する手法)の運用をはじめている。

 グローバルカーという言葉が、1990年代から世界へ広がり、それは世界に通じる新車開発や商品という意味であったが、世界共通の性能や品質を備えたグローバルカーを世界のあらゆる市場へ持ち込むためには、各地域の工場の生産体制に差があってはならない。

 いまや、生産工場は自動化も進み、国内で完成車検査問題が起こった際も、法令順守という点で問題はあっても、品質に課題があったり、欠陥があったりしたわけではない。

 そして完成車検査という法規のない海外で、問題なく新車が生産され、販売されてきているのである。

 クルマ自体の商品性に関しても、新興国市場でも経済がかつてないほど成長を遂げており、商品の品質に対する視線はより厳しくなってきているはずだ。

 日産も、新興国向けのブランドとして2013年に再び立ち上げたDATSUNから撤退を決めている。

 もはや生産工場がどの地域であるか、何処の国であるかは問えない時代になっている。

【画像ギャラリー】日本で発売なし!! 2代目ジュークをみる

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