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【昭和の名車109】2代目トヨタ コロナは日産210型に対抗すべく開発された

以前に連載した「昭和の名車」では、紹介しきれなかったクルマはまだ数多くある。そこで、1960年代以降の隠れた名車を順次紹介していこう。今回は「2代目 トヨタ コロナ」だ。

トヨタ コロナ(PT20型):昭和35年(1960年)4月発売
マイカーなど夢のまた夢だった1950年代後半、自動車の販売はタクシー業界に支えられていた。そんな中、トヨタは1.5Lクラスをクラウンで押さえたが、1.0Lクラスを担う初代コロナ(ST10型)は日産210型に大きく遅れをとる。この劣勢を挽回するため開発されたのが1960年(昭和35年)4月に発売された2代目コロナ(ST20型)だ。

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だが、日本で初めてティザーキャンペーンを行うなど鳴り物入りで登場したものの、ライバルの日産は59年に310型(初代ブルーバード)へのフルモデルチェンジで1.2Lエンジン搭載車を設定するなど高性能化しており、1Lのコロナはまたもや苦戦を強いられることになる。

とはいえ、完全新設計の2代目コロナは、欧州車的な伸びやかなスタイル、OHVエンジン、ユニークなサスペンション形式など、最新技術を投入した意欲作として注目された。ユニフレームと呼ぶ、ペリメーターフレームにボディ上屋を直接組み付ける手法は、現在のビルトインフレームに近い発想だ。

これに搭載されるエンジンは先代最終型から採用を開始した997cc直4のP型。バルブ駆動が前時代的なSV(サイドバルブ)から近代的なOHVに進化した結果、最高出力は宿敵ブルーバード1200を2ps上回る45ps/5000rpmを発生した。トランスミッションは3速MTを組み合わせ、最高速度は110km/h(カタログ値)、0→80km/h加速は16.9秒(モーターマガジン誌による車載メーターとストップウオッチ計測。晴天の4名乗車時)をマークした。

2代目コロナでもっとも注目された技術が、独特な形態のサスペンションだ。フロントはダブルウイッシュボーンだが、ロアリンクをIアーム(トランスバースリンク)+テンションロッドで構成し、縦置きしたトーションバースプリングでIアームとボディをつなぐ方式でスペース効率を高めている。リアは1/4楕円の1枚リーフを左右に縦置きし、バネ長の前1/3あたりでボディにセット。これを基点に、バネ後端でアクスルを吊り、前端はコイルスプリングで上下動を緩衝して、シーソーのような動きをさせる。スプリングに外力をかけないよう、アクスルの位置決めは前後を3本のラジアスアームで、左右をラテラルロッドで行うという凝った機構で、スプリングをコイルに変えれば現代の3リンク+ラテラルロッド式サスペンションと言っても良い。

それだけに性能は高く、乗り心地は実用車としてちょうど適当だった。100km/hでの走行でも車体は低く安定し、曲がりくねった狭い道を実用車としては驚くべきスピードで走り抜けることができた。ただ、凝ったサスペンション機構ゆえに想像を超えたタクシーの苛酷な使用でトラブルが相次ぎ、1961年のコロナ1500(RT20型)投入を機にコンベンショナルなリーフリジッドに変更されたのが惜しまれる。それでも、このとき2速ATのトヨグライドと電磁クラッチ式のサキソマットが追加され、近い将来訪れる”ノークラッチ”時代に対応したのは、トヨタの見識だった。

しかしこうした努力にもかかわらず、コロナは初期のマイナートラブル(後傾したピラーへのドア取り付け不良による雨漏りやタクシー業界からの風聞など)により、定着した「弱い車」のイメージを最後まで払拭できずに終わる。宿敵ブルーバードに追いつくどころか、またもや水をあけられる結果となってしまった。



トヨタ コロナ(1960年)主要諸元
●全長×全幅×全高:3990×1490×1440mm
●ホイールベース:2400mm
●重量:940kg
●エンジン型式・種類:P型・直4 OHV
●排気量:997cc
●最高出力:45ps/5000rpm
●最大トルク:7.0kgm/3200rpm
●トランスミッション:3速コラムMT
●タイヤサイズ:5.60-13 4P
●価格:62万9000円

[ アルバム : 2代目 トヨタ コロナ はオリジナルサイトでご覧ください ]

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