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決着! V12バトル「フェラーリ 812 スーパーファスト 対 アストンマーティン DBS」【後編】

Ferrari 812 Superfast vs. Aston Martin DBS

フェラーリ 812 スーパーファスト 対 アストンマーティン DBS

フラッグシップ対決「アストンマーティン DBS 対 フェラーリ 812 スーパーファスト」【前編】

アストンからフェラーリに乗り換える

前回の冒頭で、私は812 スーパーファストからアストンに乗り換えて、ほっと安堵のため息をついたと書いた。しかしDBS スーパーレッジェーラから降りた今は、マラネロ製V12に引き寄せられている。もう1度乗るべきだと、心のなかでもうひとりの私が言っている。先ほどの第一印象に間違いはなく、812 スーパーファストは本当に常軌を逸したクルマかどうかを再確認するだけでも・・・。

DBS スーパーレッジェーラから乗り換えると812 スーパーファストの明るく広々したキャビン空間が際立つ。濃いベージュ色の内装は今ひとつ好きになれないが、いささか凝り過ぎのDBSのインテリアと比べると、シンプルなデザインは抑制が効いていて、目に新鮮に映る。個人的にはシート高をあともう少し下げられるといいと思ったのだが、それ以外はすべてシックリときて、快適なことこの上ない。

シャープなフィールで魅了する812スーパーファスト

1速、2速、そして3速とスロットルを開け気味に加速していくと自分の第一印象に間違いはなかったと確信した。そう、812 スーパーファストは常軌を逸したクルマなのだった。エンジンはセンセーショナルなまでにシャープ。このギヤボックスと比べると、アストンの効率のいいZF製トルクコンバーターが救いようもなくスローに思えてくる。シャシーは入力に対して打てば響くように反応し、ハンドリングがニュートラルなので、長いボンネットがなければミッドエンジンかと思ってしまうだろう。

812 スーパーファストは既存のGTの慣習を“スパッ”と断ち切った。それだけではない。このクルマに限っては、物理の法則や、時間と空間の概念すら超越しているのではと思えてくる。

シフトスピードの速さは驚異的

端的に言って、812 スーパーファストの総攻撃に見舞われた直後の私には、挙動をひとつずつ客観的に分析するなど、まずできなかった。走り終えてしばらくは、どうやら自分は騒音を上げる巨大な渦に巻き込まれたらしいという思いだけが残る。とはいえ、乗り手をここまで翻弄するには、812 スーパーファストならではの特質と独創的な装備があることは確かな事実だ。

例えばシフトスピードが驚異的に速いギヤボックス。ここでは有能なプログラムが働いて、あたかも乗り手の指先とギヤの入力シャフトが直結しているような感覚をもたらす。パドル自体のトラベルが比較的大きいこともあって、プログラムはパドルが動き始めた最初の数mmで反応する。従ってパドルをクリックするという動作が完了した時点では、すでに次のギヤへシフトされているのである。

これに加えて、完全無欠なシンクロ機構によりギヤの歯1枚1枚が魔法のようなスピードで噛み合っていく。だから乗り手の頭脳は自分の希望を出した瞬間と、その希望が叶えられた瞬間とのタイムラグなど、ズバリ“ゼロ”と認識するのだ。

フェラーリは神経過敏! 油断ならないが・・・

同じことがスロットルレスポンスにも当てはまる。このV12が飛び抜けた比出力(123ps/リットル)の持ち主であることは先に述べたが、6.5リッターという大排気量は並々ならぬ大トルク(718Nm)も生み出す。DBS スーパーレッジェーラのような腹に“ズシッ”と応えるボディブローこそないのは認める。しかし、アストンよりはるかにショートなギヤリングと自然吸気V12の伸びやかな吹け上がり、そしてトルクの絶対値の三者が相まって、どれほど口うるさい乗り手をも沈黙させる。あらゆるギヤ、あらゆる速度域で、驚愕のスロットルレスポンスを発揮するのだ。

ここまで分析するにいたった私は、次のように結論せざるを得ない。812 スーパーファストのエンジンとギヤボックスのコンビネーションは、DBS スーパーレッジェーラを明らかに上回るだけでなく、これまで私たちジャーナリストが体験してきたロードカーのなかでも屈指の秀逸な出来映えであると。

話はさらに続く。私はアストンのシャシーはハードプッシュしてもドライバーの五感に忠実で、リラックスしていられると評した。これとは対照的に、フェラーリでは乗り始めた直後、シャシーが極端に神経過敏だと感じる。ある程度乗り慣れても812 スーパーファストは依然として油断のならないクルマだ。スムーズに運転している最中でも完全には気を許すことができない。

突き詰められたフェラーリのアジリティ

それには複数の理由があるので以下に列挙する。11.5:1という速いステアリングレシオ。軽い操舵力。フロントミッドシップのエンジン搭載位置。275サイズのフロントタイヤがもたらすグリップ。そして後輪操舵だ。

マラネロの技術陣は、アジリティもここまで突き詰めては行き過ぎだとの批判を覚悟したうえで、812 スーパーファストを仕上げたとの見方もあるだろう。その一方で、ケータハム顔負けの繊細なインプットを求める800psのフロントエンジン・スーパーカーを造るなど、そんな離れ業をやってのけるのは世界広しといえどもフェラーリだけという肯定的な見方もできる。

ケータハムとの違いは、812 スーパーファストでは有能な電子制御装置がドライバーに救いの手を差し伸べてくれる点にある。そしてここがDBS スーパーレッジェーラと明確に異なる部分でもある。

自然吸気エンジンを搭載していた時代のアストンでは、EPSのトラックモードは素晴らしく許容度が高く、繊細に作動したものだった。しかし、DBS スーパーレッジェーラの場合はおそらく強大なトルクを勘案したのだろう、セッティングがはるかに保守的で、厳格に作動するようになってしまった。

最新デバイスによる高いコントロール性

その点、812 スーパーファストはアストンと鮮やかなコントラストを示す。レースモードではアストンより手綱が緩やかで、一定程度の範囲内でドライバーは自由にできる。CT Offを選んでも「ここまでやっていいのか?」と思わせるほど許容度が高い。ちなみにロードスピードで走る限り、アンダーステアとは一切無縁でいられる。ステアリングに舵角を与えた瞬間に、ノーズはエイペックスを向いているのだ。

こうした場面で注目すべきはテールの高いコントロール性。後輪操舵、E-Diff、トラクションコントロール、スタビリティコントロールが見事なハーモニーを奏でる。そのハーモニーがすこぶる自然なので、ドライバーに力を付与する。しかも透明度高く情報を伝えてくるので、812 スーパーファストを速く走らせるには、こうした複雑な電子制御装置が必要不可欠なのである。なお、ESC Offはサーキット専用と割り切るべきだ。

高揚感と悦びを優先したフェラーリの英断に敬意を表したい

ストレートに言おう。フェラーリ 812 スーパーファストは、路面が良好な公道をスポーツカーないしはスーパースポーツに相応しいペースで走らせると、DBS スーパーレッジェーラを楽々と置き去りにできる。より速くてレスポンシブ、6.5リッターV12の溢れんばかりの生命力を伝えてくる仕上がりだ。通常、剥き出しの力感と洗練性とは共存できないのだが、812 スーパーファストに限っては両者が完璧に補足し合っている。

そんな812 スーパーファストにも欠点はある。ブレーキはイニシャルバイトが足りない。乗り心地は極めて硬く、バンピーロードモードでも神経が張り詰めた感触を払拭できない。新しく採用した電動パワーステアリングは速い操舵スピードと軽い操舵力を重んじた結果、従来の油圧アシストの透明度を幾分失った。

しかし、812 スーパーファストの強烈なパーソナリティとパフォーマンスは些末な欠点を圧倒して余りある。乗り手の高揚感と操る悦びをなによりも優先している。こういうスーパースポーツカーを世に放ったフェラーリの英断に私は敬意を表したい。

812 スーパーファストは本当にGTなのか?

さて、ここで大きな疑問が残る。そもそも812 スーパーファストをGT=グランドツアラーと呼んでいいのだろうか?

DBS スーパーレッジェーラは紛う方なきGTだ。乗り心地はフェラーリより良好で、ビークルダイナミクスも乗り手に寄り添っており、保護されているという感じがあるので落ち着く。ゴージャスなスタイルは見る者を魅了する。

シャシーと足まわりにとって厳しいステージを走っても破綻をきたさない。限界付近ではさすがに車重を感じさせるが、つま先だった感じはない。ボディコントロールはステアリングの反応と調和が取れている。グリップの絶対値とトラクションではフェラーリに一歩譲るとはいえ、大方の人は、DBS スーパーレッジェーラの秘めたる力を探る極限的な領域にまで容易に踏み込めると感じるだろう。

乗り手をロングドライブへと誘うDBS

どうか誤解なきよう。私は気のない褒め方をしてDBS スーパーレッジェーラをこき下ろすつもりなど毛頭ない。それどころかこのアストンに深い敬意を払っている。エンジンは飛びきり上等、思わず叫び出したくなるほど速い。長く伸びた一筋の道を辿って走るときの高揚感ときたら格別だ。これは徹底的に現実を見据えた第一級のGTカーである。DBS スーパーレッジェーラは、オリジナルのヴァンキッシュS以降登場したどのモデルにも増して、アストンマーティンのポリシーが明快に出た1台だと思う。

私が理解しているアストンのポリシーを言葉で定義するのは難しい。敢えて言うなら「このクルマに乗っている限り、状況の如何を問わずドライバーは安心して走ることができる」という力強いステートメント性だろう。DBS スーパーレッジェーラは乗り手をロングドライブへと誘う。最終目的地はあまり重要ではない。遠ければ遠いほどよろしい。道中なにが起ころうと案ずるには及ばない。アストンが必ず対処する。

いま選ぶべきは最後の自然吸気V12を積むフェラーリ

812 スーパーファストに、DBS スーパーレッジェーラのような万能の包容力を求めても得られないだろう。グンとフォーカスを絞っているからだ。ゆっくりと走れないことはないが、その足取りはたとえて言うなら岸辺から川の中央へ向かって歩いているようだ。いつ“ストン”と水深が深くなるのかわからないまま進む感じである。思い切ってスピードを上げて、初めてその真価を味わえる。

2台のうちどちらを選ぶかは、安定した優秀性を採るか、理屈では説明のつかない純粋かつ刹那的なスリルを求めるかによって決まる。

さあ、そろそろ私の結論を申し上げよう。

6.5リッターV12の魅力には抗いがたい。人生は短い。8900rpmまで回る大排気量の自然吸気エンジンの行く末はもっと短いだろう。私なら812 スーパーファストを選ぶ。手遅れにならないうちに・・・。

REPORT/Jethro Bovingdon

PHOTO/Andy Morgan

TRANLATION/相原俊樹(Toshiki AIHARA)

【SPECIFICATIONS】

フェラーリ 812 スーパーファスト

ボディサイズ:全長4657×全幅1971×全高1276mm

ホイールベース:2720mm

トレッド:前1672 後1645mm

車両重量:1630(乾燥重量:1575)kg

前後重量配分:47:53

エンジン:V型12気筒DOHC48バルブ

総排気量:6496cc

圧縮比:13.64

最高出力:588kW(800ps)/8500rpm

最大トルク:718Nm(73.2kgm)/7000rpm

トランスミッション:7速DCT

駆動方式:RWD

サスペンション形式:前後ダブルウイッシュボーン

ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク

ディスク径:前398×38 後360×32mm

タイヤサイズ(リム幅):前275/35ZR20(10J) 後315/35ZR20(11.5J)

最高速度:340km/h

0 – 100km/h加速:2.9秒

CO2排出量(EU):340g/km

燃料消費率(EU):14.9L/100km

アストンマーティン DBS スーパーレッジェーラ

ボディサイズ:全長4712 全幅1968 全高1280mm

ホイールベース:2805mm

トレッド:前1665 後1645mm

乾燥重量:1693kg

前後重量配分:51:49

エンジン:V型12気筒DOHCツインターボ

総排気量:5204cc

圧縮比:9.3

最高出力:533kW(725ps)/6500rpm

最大トルク:900Nm/1800 – 5000rpm

トランスミッション:8速AT

駆動方式:RWD

サスペンション形式:前ダブルウイッシュボーン 後マルチリンク

ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク(カーボンセミラック)

ディスク径:前410 後360mm

タイヤサイズ:前265/35ZR21 後305/30ZR21

最高速度:340km/h

0 – 100km/h加速:3.4秒

CO2排出量(EU):285g/km

燃料消費料(EU複合):12.8L/100km

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