カタログで比べたら互角にしか見えない！ それでもガチライバルに惨敗する３モデルの敗因とは

　この記事をまとめると

■ライバル車同士の勝因と敗因を分析

■価格や装備、デザインといった要素で差が開いてしまうことが多い

■クルマの完成度は悪くないがメーカーの宣伝方法に難ありなケースもある

　ライバル相手に惨敗しているモデルの原因とは

　ソーシャルメディアを利用した個人での情報発信、自動車メーカーによるオウンドメディアなどが発展したこともあって、当事者目線でのクルマ情報を見かける機会が増えている。オーナーによるリアルな使用感、メーカーによるメカニズム解説などを楽しんでいる方も多いだろう。

　そのため、自動車専門メディアの発信する情報には一層の独自性が求められるようになっている。そうしたなかで自動車専門メディアの独自コンテンツとして定番なのが「ライバル対決」と呼ばれるものだ。自動車という工業製品は、ユーザーニーズを満たすために存在しているといえる。人気のカテゴリーには各社が意欲的な商品を投入することでラインアップが充実、そのカテゴリーが盛り上がるという好循環が生まれている。

　とはいえ、メディアによるライバル対決では互角といった評価であっても、市場の実態は異なることもある。ユーザーの「お目が高い」というべきだろうか、商品性としては僅差の勝負であっても、販売実績では大差がついていることも珍しくない。

　代表例といえるのがトヨタ・ヤリス対ホンダ・フィットのコンパクトカー対決だ。

　奇しくも2020年2月にフルモデルチェンジした4代目フィットと、ヴィッツから改名したヤリス。フィットもヴィッツもかつて日本で1番売れたモデルとなったことがあるビッグネームであり、同じタイミングでの登場は多くのメディアやジャーナリストが注目していた。いずれもガソリンエンジン車とハイブリッドを用意するのも共通で、ハイブリッドについては両車とも1.5リッターエンジンの2モーターストロングタイプとなっているのもガチンコ対決と感じられた。

　柴犬のようなキュートなルックスで4気筒エンジンを採用するフィット、アグレッシブなスタイルを大胆なキャラクターラインで表現するヤリスと外観のイメージは正反対といえるもの。コンパクトカーのメインユーザーにはフィットのスタイルがウケるのでは？　という見方もあったが、結果的にはヤリス圧勝となっている。

　その理由として、フィットのスタイリングが優しすぎてインパクトがなかった、という声もあれば、当初フィットのガソリンエンジン車は1.3リッターで、最初から1.5リッターエンジンを用意していたヤリスに対して力不足な印象があった、という指摘もあった。

　その対応として、2022年のマイナーチェンジによってホンダはフィットのガソリンエンジン車を1.5リッターに排気量アップしたほか、スタイリングについても手を入れている。しかし、それでも両車の差が埋まる気配はない。

　おそらくフィットとヤリスの評価の差は「コストパフォーマンス」によるものだ。

　ハイブリッドのWLTCモード燃費をFFの最良グレード同士で比べると、フィットの30.2km/Lに対して、ヤリスは36.0km/Lとなっている。実質的なコスト負担感でいえばさほど変わらないという印象ではあるが、表面の数字で2割の違いというのはインパクトが大きい。

　さらに、車両価格においてもヤリスはお買い得と感じる設定になっている。

　前述したハイブリッドのベーシックグレードを比較すると、フィットが217万5800円、ヤリスは201万3000円と明らかな差がついている。さらに、ヤリスは全グレードにディスプレイオーディオが標準装備となるが、フィットはナビ・オーディオ類をオプションとしている。つまり、乗り出す価格で比べると、圧倒的にヤリスのコスパが良いという結果になる。

　ヤリスが3気筒エンジンで、フィットが4気筒エンジンを積んでいることを考えると、価格差はやむなしともいえるが、ハイブリッドであればエンジン回転の上質さは商品性の差にはなりづらく、コスパを考えるとヤリスが選ばれているのも当然なのかもしれない。

　クルマの根幹である乗り味の差は一般ユーザーが感じやすい

　というわけでコンパクトカーでは苦戦を強いられているホンダだが、軽スーパーハイトワゴン「N-BOX」はライバルを圧倒し続けている。それを各社がよしとしているわけはない。

　とくに軽自動車のシェアトップであるダイハツがプライドをかけ、打倒N-BOXを目指して生み出したのが、現行のタントであることは言うまでもない。タントの開発においてDNGA（ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャ）を採用したことでパワートレインからシャシーまでグローバルに通用するようレベルアップしたことも「ストップ・ザ・N-BOX」の1番手として期待された。

　しかしながら現状では、ほぼダブルスコアでタントはN-BOXの後塵を拝している。タントには助手席Bピラーレスの「ミラクルオープンドア」というストロングポイントがあるにも関わらず、だ。

　装備的にいえば、N-BOXでは全グレードにACCなどの先進運転支援システムが標準装備となっているのに対して、タントの場合は上位グレードに限られるという違いも大きいが、やはり最大の差は乗り味の部分ではないだろうか。

　誤解を恐れず、わかりやすく表現すると、タントは非常によくできた軽自動車の走りなのだが、N-BOXは軽自動車らしからぬ乗り味となっている。こうした違いは、メカニズムに詳しく目の肥えたモータージャーナリストよりも、直感でクルマを評価する一般ユーザーのほうが感じやすい差といえるのではないだろうか。装備や数字の違いであれば、目標を立ててライバルを超えることは可能だが、こうした感覚的な部分というのはキャッチアップするのが難しい。そして、こうした部分がN-BOXのブランド力を高め、ライバルを圧倒する実績につながっている。

　このように積み重ねてきたブランドを切り崩す難しさを強く感じさせてくれるのが4ナンバーの商用1BOXマーケットだ。

　このカテゴリーにおいては、トヨタ・ハイエースへ日産キャラバンが挑むといった構図が続いている。

　ご存じのようにセールス面ではハイエース圧勝となっているが、荷室の広さやパワートレインの性能などは互角といえ、現行型だけで比較すると、キャラバンがここまで苦戦する理由は見当たらない。

　しかし、両車には信頼性を中心としたブランド力が圧倒的に異なっている。ハイエースはエンジン、ボディともにタフで安心できるというブランド力を持っている。仕事で使うクルマだけに、こうした信頼性は選択の大きな理由となる。

　こうしたブランド力は現行型に至るまでの過去のモデルが作り出してきたものだ。時間をかけて高めてきたハイエースブランドを切り崩すには、同等の時間が必要と考えるべきだ。

　しかしながら日産は、グローバルネームのNV350推しとしてみたり、国内向けのキャラバンを前面に押し出したりするなどブランディングが二転三転している。王道に対して小手先のワザを使っても超えることが難しいのは自明であって、キャラバンの苦戦は日産のブランド戦略によるものといえるのではないだろうか。

　相撲でいえばハイエースは横綱のようなものだ。キャラバンがハイエースと互角になるためには、本質の部分を突き詰め、横綱を目指したブランディングが必須といえるだろう。

Comments

ハイエースの耐久性とリセールバリューはキャラバンと比較にならない
キャラバンの最大の利点は盗まれないことだから、中に積んでる道具が大切なガテン系に「こっちは盗まれない」と大々的にアピールしたらもう少しは売れるんじゃないかと思う

トヨタすげぇしか書いてないな
さすがバカートップ