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渾身の意欲作も「鳴かず飛ばず」! バブル期以降に登場した「珍セダン」8種

人と違うモノに乗りたいならコレ! 普通に乗れて、普通に使える超個性派セダンたち

 自動車に限らず、マーケットは新陳代謝する。そのため、メーカーは新たなマーケット(トレンド)を模索し、多種多様なモデルをリリースするのだが、バブル期のように時代に翻弄されたり、開発陣の志は高いがユーザーミートしていなかったりと、販売面で成功を掴めるのはひと握り。多くの車種が志半ばで撤退を余儀なくされるが、それを失敗と呼ばずに個性と呼ぶのがクルマ好きというもの! 今回はバブル期以降に登場した個性派セダンを紹介しよう!

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【トヨタ・ビスタ(5代目)】セダンの理想と未来を追求し続けたトヨタの良心

 今はなき、トヨタビスタ店の主力セダンとして1982年に登場し、初代はFF車初のDOHCエンジン搭載車としても話題となったビスタ。また、FF車のメリットを生かした余裕のある居住空間、ガラス面積が広くとったことで開放感も抜群で、派手さはないが「セダンとはかくあるべき」という理想を追求したクルマだった(兄弟車はのちに世界戦略車となるカムリ)。

 これは、来るべきFF車時代を見据え、新たなセダン像を模索したトヨタの挑戦であったといえる。2~4代目は時代のトレンドを取り入れつつも、キープコンセプトで作り続けられたが、最終モデルである5代目でトヨタはセダンの生き残りをかけて、新たなファミリーカーのスタイルを模索した。これは同時期に発売された小さな高級車、プログレも同じ考えだ。

 5代目ビスタが目指したのはFF車のメリットを最大限に生かしたパッケージをさらに磨きをかけること。その特徴はウエストラインより上方空間を広げ、全高は当時のセダンとしては異例といえる1500mmオーバーに。前後だけでなく、天地までゆとりある空間を確保するスタイルは、当時人気だったミニバンの影響を受けているのは明白だった(フロントベンチシートの6人乗りもあった)。これにより、ガラス面積はさらに大きくなり、広く、明るく、視認性も良好とドライバー、パッセンジャーを含めて快適性は飛躍的に向上した。

 ただ広大な室内空間と引き換えに、凹凸がはっきりとし、キャビンが異様に盛り上がった背高デザインとなり、贔屓目に見てもスタイリッシュとはいいがたかった。同様のデザインを持つ2BOXベースのコンパクトなセダンは営業車として販路があったが、大型のビスタではそうした需要も見込めず、アルデオのサブネームを持つワゴンを加えても販売台数は伸び悩んだ。やはり、クルマは見た目も大事というわけだ。

【日産・レパードJフェリー】威風堂々の高級車像を覆す新たなスタイルを模索した意欲作

 歴代日産車の中で商品企画と営業サイドに翻弄されたクルマの筆頭に上がるのがレパード。2ドア/4ドアハードトップでスタートし、2ドアクーペのみになったかと思えば、一転4ドアセダンオンリーになる(しかも3代目と4代目のデザインテイストは真逆)など、レパードらしさ、存在感を最後までアピールできなかった。4代続いたレパードの中で最も異色だったのが3代目のJフェリー。

 初代、2代目モデルの不振で、次期型の開発は凍結したが、時代はバブル。「クルマが売れに売れていた時期に後継モデルがないのはけしからん」といったかどうかは定かではないが、営業サイドの意向に押し切られる形で、アメリカのインフィニティブランドに投入予定だった「J30型」を3代目レパードとして国内に投入した。

 ただ、アメリカ市場を意識した曲面を多用したラウンドフォルムに尻下がりのリアエンドなど、2代目との共通性は皆無。1960年代のジャガーを彷彿させる柔らかなフォルムは、当時の主流であった威圧感のあるデザインとは異なる高級車の可能性を模索していたようだ。エンジンは4.1リッターV8(国内専用)と3リッターV6の高性能エンジンが用意され、ジャガーのネコ足を意識したラグジーだが懐の深いサスやポルトローナ・フラウの本革シートをオプションで用意するなど随所に英国的な味付けが盛り込まれていたのも特徴だった。

 意欲的な作品であったJフェリーだったが、やはり、北米ユーザーを強く意識したデザインはやはり日本では受け入れられず、販売は月産100台以下と大不振。日本人は今も昔も威風堂々としたスタイルが好みなようで。

【ダイハツ・オプティ(2代目)】ハードトップセダンという個性で挑んだ軽スペシャリティ

 コミューターとして、趣味車としてさまざまなボディスタイルが存在する軽自動車だが、数少ないのがセダン。それはそのはず、ボディサイズに制約がある中で効率を考えるとコミューターとしては不利だし、趣味車としては少しデザインが物足りない。そう考えると軽自動車にセダンを求める層は少ないのだろう。ただ、数は少ないがセダンが存在しなかったわけではない。ただ、現在でも実用で使えるのは今回紹介する2代目ダイハツ・オプティのみだろう。

 登場は1998年。初代は丸みを帯びた可愛らしいハッチバックで、一定の人気を得ていたのだが、まるっとデザインを一新。ノッチバックなセダンなだけでなく、現在まで唯一のピラードハードトップを採用するなど、後ろ姿で個性を主張した。

 デザインバリエーションも豊かで、丸形2灯の標準車、丸形4灯&エアパーツを装着したビークス、先代で好評だったノスタルジーなクラシックの3種類を用意。軽スペシャリティの新たな形を提案した2代目オプティだが、コミューター派には個性が強すぎ、趣味派には物足りず、この代を持ってマーケットからフェードアウトすることに。保守派が多い軽でスペシャリティカーのジャンルは今もって成立しづらいのかもしれない。



【三菱・ディグニティ(初代)】販売台数59台、センチュリーを超えた三菱のFFプレステージカー

 デボネアに変わる三菱自動車のフラッグシップカーとして世紀末の1999年12月に発表されたのが、プラウディアのストレッチバージョンであるディグニティだ。2代目センチュリーを超える国産でもっとも大きなボディ(全長5335mm×全幅1870mm、ホイールベースはなんと3080mm)を持っていたこと。そしてVIPカーの中では数少ないFF車ベースで、搭載される4.5リッターのV8エンジン(プラウディアは3.5リッターのV6も設定)は当時の自主馬力規制値である280馬力に到達した唯一のFF車である特筆すべき点は多かった。また、秋篠宮家の公用車として宮内庁へ納入されたことも当時話題となった。 初代セルシオに影響を受けたウエッジを抑えたオーソドックスな水平基調のボディ、重厚感あるプレスドアなどはVIPカーに相応しい佇まいを持ち合わせていたが、フロアパンやサスペンションなどは3代目デボネアを流用していたため、走行性能はライバルと比べてやや物足りなさを感じたのは事実。歴史あるデボネアの名前を止め、心機一転オールニューとなったディグニティだが、FF車のプレステージカーに否定的な意見もあり、さらに発売開始から半年後に三菱のリコール隠し問題が発覚したこで生産整理。販売期間はわずか約1年、量産車としてもっとも少ない59台の生産台数で販売終了した。ちなみに兄弟車である韓国ヒュンダイのエクウスは販売好評で、2009年まで生産された。対照的な結果となったのはなんとも皮肉である。

【トヨタ・Will Vi】「かぼちゃの馬車」がモチーフのトヨタじゃないトヨタ

 1998年に発足し、自分らしさやこだわりを大切にするニュージェネレーション層(20~30代)に向けた商品開発を行い、新たなマーケットを生み出す異業種合同プロジェクトで生まれたのが、トヨタのWillシリーズ。そのファーストモデルとしてデビューしたのがWill Viだ。

 ベースとなったのは初代のヴィッツでそのシャシー&パワートレインの上に個性的なボディを被せるスタイルは、バブルのころに日産が限定で販売したパイクカーと同じ手法だ。デザインのモチーフとなったのはなんと「かぼちゃの馬車」。全体に丸みのあるレトロ風だが、Cピラー以降を逆スラントに切り落としたフォルム(後席のヘッドクリアランスも確保)、ドアサイドに入ったプレスラインやブリスター化されたフェンダーなど新しさを感じさせた。

 とにかく、一目で脳裏に焼き付くデザインは今も街中で見かけると思わず追いかけてしまうほど個性的。季節ごとに限定色を用意するなど、女性のトレンドリーダーを刺激。販売は芳しくなかったが、Willプロジェクトの認知という点では大いに貢献した!

【トヨタ・オリジン】クラフトマンがハンドメイドで作った小さなセンチュリー

 トヨタの累計生産台数1億台突破を記念して1000台程度限定で発売されたオリジン。小さな高級車と呼ばれたプログレをベースに、センチュリーの生産ラインを担当するなかで選ばれたクラフトマンが、初代クラウンをモチーフとしたオリジナルボディをほぼハンドメイドで製作。特徴的だった観音開きも忠実に再現されている。加えてパネルのチリ合わせなど各パーツも徹底的なクオリティ管理が行われるなどプレミアムの極みな作りがなされていた。塗装と研磨を繰り返し、深みと艶のあるカラーもセンチュリー譲りだ。 内装はさすがに一新とはいかず、プログレのものをベースとしているが、本革シートの表皮&ステッチ、各パネル&パーツの本木目パネルのクオリティアップ、意匠の変更など質感を高める変更がされるなど、当時のトヨタが持つクルマ作りの技術が投入された匠レベルのクルマである。パワートレインに変更はないが、サス・セッティングの変更を含めて、車種に合わせたモディファイには着手している。

 価格はベースとなったプログレの約2倍となる700万円であったが、トヨタの考える高級車のあるべき姿に触れられると考えると決して高くない。ノスタルジックなテイストと最新技術が融合したいい意味で奇天烈なデザインを持つオリジンは間違いなくマニアックカーの極みな1台といえるだろう。



【トヨタ・ヴェロッサ】イタリア風味で時代を刺激。ドリフト競技で開花⁉

 チェイサー/クレスタを統合し、2001年にクレスタの販売チャンネルであったビスタ店で販売を開始したトヨタが調理したイタリアン風セダンがヴェロッサ。名前もイタリア語で真実を表すVeroと赤を表すRossoを掛け合わせた造語である。保守的なキャラクターからエモーショナルな方向へと振り切った彫が深く、抑揚あるデザインは一見するとアルファロメオ156に通ずる雰囲気はある。 280psを発揮する2.5リッターDOHCターボを搭載し、足まわりもマーク ll よりハードな設定とすることで、刺激というスパイスをプラスしていた。ただ、個性的ではあるが、どこか頑張りすぎてると感じ、思わず「無理していないか」と声を掛けたくなるのが本音。料理も日本人が作ったイタリアンの多くが、本場の味とは掛け離れているのと同じで、日本車も決してイタリア車にはなれない。 従来の保守派層にもそっぽを向かれ、狙っていた若者や輸入車派層にも受け入れられず、トヨタの冒険は成功には至らず、販売台数は失速。わずか3年弱で生産終了になった。生産中止後はドリフト競技のベース車として人気に。ラテンの血は競技で開花した⁉

【マツダ・レビュー】小泉今日子の「最強ジンクス」を打ち消したキュートなバブルの申し子

 マツダの黒歴史ともいえるバブル期の5チャンネル化。その中で一番貧乏くじ(失礼)を引いたのがオートザムだろう。マツダ店は王道、アンフィニ店はスポーツ、ユーノス店はプレミアム、オートラマ店はフォード、と他チャンネルはある程度役割が決まっていたが、オートザム店はランチアの販売という目的はあったものの、何を目指していたか、とあらためて考えると、ニッチなマーケットの掘り起こしだと思えてくる。

 1990年にデビューしたレビューは前年にデビューし、スマッシュヒットした2代目キャロルのような丸みを帯びたデザインを採用。全高を当時としては高めの約1.5mとし、シートのヒップポイントを上げ、3800mmのコンパクトなボディながら、ゆとりのある空間を実現した高効率なパッケージを採用したのがポイント。この考えは、現在人気のハイトワゴンの考えに通ずるもので、キャッチフレーズの「無かったと思う、こんなクルマ」はあながち間違いではない。先見の目はあったが、生まれた時代が早すぎたのかもしれない。

 ただ、ボディだけでなく、ライトやテールに至るまで丸を基調にした可愛らしいデザインは大衆からは支持されず、最後まで本流にはなれなかった。日本では不発に終わったが、海外では秀逸なパッケージに評価が集まり、とくに欧州ではMAZDA121として人気を得た。ちなみに、CMに起用されたのは当時人気絶頂の俳優・小泉今日子。彼女が出たらその商品が売れるというジンクスがあったが、それを終わらせた商品としてレビューは語り継がれている。

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