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新型フェラーリ296GTBはココがスゴい! 前編:パワーユニット

日本に上陸したPHEV(プラグ・イン・ハイブリッド)の新型フェラーリ「296GTB」の注目すべきポイントについて世良耕太が解説する。前編ではパワーユニットに迫る!

かつてのF1マシンとの共通点が多いエンジン

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フェラーリ・296GTBは、跳ね馬のバッジを付けたロードカーとして初めて6気筒エンジンを搭載した。“跳ね馬”と、断ったのにはワケがあって、「ディーノ」のバッジを付けたロードカーには先例があり、1960年代後半のディーノ206/246が該当する。この2シータースポーツカーは、V型6気筒自然吸気エンジンをミドシップに搭載していた。

“ロードカーとして初めて”と、断っているところにもワケがあって、F1にも先例がある。1981年にジル・ビルヌーブとディディエ・ピローニがドライブした「126CK」は、1.5リッターV型6気筒ガソリンターボをミドシップに搭載していた。もっと言えば、2014年以降のフェラーリのF1は1.6リッターV型6気筒ガソリンターボを搭載している。こうした背景もあり、296GTBは“跳ね馬”のバッジを付けた“ロードカー”として初めて6気筒エンジンを搭載していると断っているのだ。

エンジンの構造面でいえば、296GTBが搭載するV型6気筒エンジンは、ディーノや現代のF1よりも1981年のF1マシンが積んだタイプ「021」との共通点が多い。その共通点について説明する前に、「296」の解き明かしといこう。「512」や「348」がそうだったように、296もエンジンの排気量とシリンダー数の組み合わせだ。

その場合、2.9リッターの6気筒と決めつけたいところだが、ときどき不可解なロジックを持ち出して押し通すのがフェラーリである。排気量は2992ccなので、素直に受け止めれば3.0リッターで、車名は306になったはずだ。しかし、どうしたわけか、フェラーリは4桁の数字の最初のふたつをピックアップしてモデル名に採用した。

40年前のF1マシン、126CKが積んでいたタイプ021と296GTBのF163で共通するのはVバンク角で、両エンジンとも120度だ。さらに、排気をVバンクの内側に配置する“ホットV”としたところも共通しており、2基のターボチャージャーをVバンクの中に配置した点もおなじである。

V型エンジンは等間隔で燃焼させると性能や振動面で都合がいい。V型12気筒なら60度にすると、クランクシャフト上でコンロッドを支えるクランクピンの位相が60度になり、等間隔で燃焼できるようになる。V型10気筒の場合は72度、V型8気筒は90度、V型6気筒なら120度になる。

フロントにエンジンを搭載する場合は左右のタイヤがスペース上の制約になるため、せいぜい90度までしか選択できない。120度では幅広になりすぎてパッケージングが成立しなくなってしまう。だから、フロントにV型6気筒エンジンを縦置き搭載する場合は、バンク角を60度か90度にして、エンジンが長く、重くなってしまうのを承知で、等間隔燃焼を実現するためにクランクピンにオフセットを設けるのが一般的だ。

ところが、エンジンをミドシップに搭載するならば話は別だ。タイヤが邪魔をするフロントに搭載するよりスペース面の自由度が高いため、120度のバンク角が選択できるようになる。見方を変えれば、バンク角120度のV型6気筒エンジンは、ミドシップ専用に割り切って企画し、開発する必要があり、それだけ価値が高いのだ。そんな思い切ったエンジンを296GTBは搭載しているのである。

バンク角が広く幅広なので、さらに横に広がりがちな排気系をVバンクの内側に押し込み、ホットVにした。このホットVはパッケージング面でメリットがあるだけではない。高温の排気が左右に分かれず、エンジンコンパートメントの上部にまとまるので熱のマネジメントがしやすくなる。従来のように排気系がVバンクの外側にあると熱を逃がすために床下に開口部を設けなければならないが、ホットVにして上方に熱を逃がす構造にすれば床下はフラットにすることができ、空力面で好都合だ。

リッターあたりの出力は221ps!

ターボチャージャーは日本のIHI製で、広いバンク間を生かして2基を横に並べて搭載。バランスをとるため左右で逆回転とし、最高回転数は180,000rpmに達する。吸気を加圧するコンプレッサーホイールの直径は、「F8トリブート」が搭載する3.9リッターV型8気筒ガソリンターボ・エンジン比で5%、排気を受けて回転するタービンホイールの直径は11%低減したという。その効果で回転要素のイナーシャは11%低減しており、回転上昇に要する時間は短縮されて「瞬時のパワーデリバリーを保証する」と、フェラーリは述べる。エキゾーストマニフォールドの材料は、F1のエンジンで使用するのと同じ、耐熱性の高さと軽さを両立したインコネルだ。

296GTBが搭載する新開発の2992ccV型6気筒ガソリンツインターボ・エンジンが発生する最高出力は、エンジン単体で663psに達する。リッターあたりの出力は221psで、ふたたびフェラーリの言葉を借りれば、「プロダクションカーの新記録」ということになる。

わざわざ“単体”と記したのには理由があり、モーターのパワーを上乗せ出来るからだ。すなわちハイブリッドであり(より正確に記せば、外部電源からの充電が可能なプラグ・イン・ハイブリッド)、ミドシップに搭載するエンジンとその後方にある8速DCTとの間に最高出力167psのモーターを搭載する。F1で使用するモーターから派生したユニットのため、F1での呼称と同様、フェラーリは「MGU-K」と呼ぶ。システム総出力は830ps(610kW)に達する。

近年のスーパースポーツカーの例に漏れず、296GTBはモーターのみの動力で走行出来る。容量7.45kWhのバッテリーがフル充電の状態で最長25kmまでモーターのみで走れる。モーター走行の最高速度は135km/hだ。住宅街では静かに走り、郊外に出たらエンジンに息を吹き込んで官能的なサウンドを楽しむ……という電動化時代にふさわしいスマートな使い分けが可能だ。V型6気筒ながら、独自のチューニングにより自然吸気V型12気筒エンジンが奏でる高周波音を実現したと主張している点にも注目したい。

次回は空力性能の向上について解説する。

文・世良耕太

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