“三菱車の歴史”そのもの!? かつてのド定番セダン「ギャラン」は何がスゴかったのか？ 浮き沈みもスゴすぎた36年

“1億総マイカー時代”を見据え、社運をかけて開発した初代「ギャラン」

　トランプ関税やASEAN（東南アジア諸国連合）市場での伸び悩みにより、2025年4-6月期は大幅な減益となった三菱自動車ですが、日本国内では近年、「デリカミニ」などのヒットにより、シェアを巻き返しています。

　筆者は、質実剛健で機能に特化した三菱のクルマに対し良い意味で“無骨な道具”というイメージを抱いていますが、そんな三菱車のキャラクターを築いた名モデルのひとつが、昭和から平成にかけての主力車種だった4ドアセダンの「ギャラン」です。

　初代ギャランは1969年、主力モデルだった「コルト」の上級車種として「コルトギャラン」の名で発売されました。1970年代に到来する“1億総マイカー時代”を見据えて開発されたコルトギャランは、「より美しく」「より高性能」「より広く」「より静かに」「より豪華」をコンセプトに、従来のコルトの設計を全面的に刷新。それまでの三菱車から遥かにグレードアップした、本格的なファミリーセダンでした。

　エンジンは三菱初のOHC機構を採用した、1.3～1.5リッターユニットを搭載。外観デザインはイタリアの名デザイナー、ジョルジェット・ジウジアーロ氏による案を基に、三菱社内のデザイナーが再構築したもので、「ダイナウェッジライン」と名付けられた力強いフォルムと、アメ車的な掘りの深いフロントマスクが話題となりました。

　また、翌年の1970年には2ドアファストバックのスペシャリティモデル「コルトギャランGTO」も登場。アメリカンマッスルカー顔負けのスポーティな雰囲気で、ほぼ同時期に発売された初代トヨタ「セリカ」と人気を二分しました。三菱車ばかりか、それまでの日本車にもあまり存在せず、さらにアメ車や欧州車とも微妙に異なるキャラクターを持っていた初代ギャランは、三菱車のブランドイメージを大きくアップさせた名モデルでした。

　ところが、1973年に「ニューギャラン」の名でフルモデルチェンジした2代目ギャランは、スポーティだった初代に比べ、落ち着いた雰囲気のモデルに。ボディはひとまわりほど大きくなり、エンジンも1.6～2リッタークラスへ拡大されましたが、市場の反応はいまひとつで、発売直後に起きたオイルショックの影響もあり、販売台数は振るいませんでした。

読みづらい「記号付きモデル」で巻き返し！

　名誉挽回を図るべく、ギャランは1976年に3代目へとチェンジ。4ドアセダンの「ギャランΣ（シグマ）」と、2ドアクーペの「ギャランΛ（ラムダ）」の2系統を軸にラインナップを展開しました。

　ギリシャ語で「総和」「集大成」を意味する「Σ」のサブネームに、初代の「スポーティさ」と2代目の「落ち着いた雰囲気」の双方を込めたようにも感じるギャランΣ。新開発のアシストリンク付4リンクコイルサスペンションや安定感のあるワイドトレッド設計、シャープな反応のステアリングなど、高い走行性能をアピールした一方、6000回転で動かしたエンジンの上に水の入ったコップを置き、静粛性の高さを強調するパフォーマンスも行いました。

　また「ハードトップでもない、クーペでもない」のキャッチコピーで登場したギャランΛは、ギャランGTOの後継という位置づけ。独創的で美しいスタイリングが人気となりました。また、1978年には新しい販売チャネル「カープラザ店」の発足に合わせ、姉妹車の「ギャランΣエテルナ」「ギャランΛエテルナ」が追加されました。

　3代目ギャランは4ドアのΣを中心に見事大ヒットとなりましたが、キープコンセプトでモデルチェンジした4代目（1980年）や、Λを廃止して駆動方式を前輪駆動へと転換した5代目（1983年）は一転して苦戦。3代目以来のクリーンなデザインを持っていたものの、市場では埋没してしまい、存在感を充分に示せませんでした。

　再びの逆転を目指し、「Σ」のサブネームが取れた6代目ギャランが1987年に登場します。本物志向のユーザーを意識した6代目は、トレンドと逆行した背高のフォルムや、緩いS字を描いたボディサイド、そして初代以来の鋭い“逆スラント”形状のフロントノーズを持ち、非常に強い個性と存在感を放っていました。この挑戦的な姿勢が評価を受け、三菱車で初となる「日本カー・オブ・ザ・イヤー」も獲得しました。

　また、トップグレードには2リッター最強クラスの205ps（登場時）を発生する「4G63型」直列4気筒DOHCターボエンジンを搭載し、フルタイム4WDやABS、4輪操舵などのハイテク装備で武装した「VR-4」を新設定。WRC（世界ラリー選手権）では6度の優勝を経験するなど、大活躍しました。

　しかし、バブルが崩壊した1990年代以降、ギャランは次第に勢いを失っていきました。1992年デビューの7代目は全車3ナンバー化でさらにサイズアップしたものの、スポーティさは再び薄れ、人気は低迷しました。

　1996年にフルモデルチェンジした8代目は、高出力と低燃費を両立させる“直噴式”ガソリンエンジン「GDI」を量産車として世界初搭載。再び日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞し高評価を得ましたが、セダン市場の世界的縮小や、2000年に三菱自動車のリコール隠しが発覚した影響もあり、2005年に国内モデルの生産終了を終えました。

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　ちなみに、2007年に発売した「ギャランフォルティス」は、「ランサー」の海外モデルに「ギャラン」の名を冠して日本で展開したモデルなので、9代目のギャランとは言い難いものがあります。

　社運を賭けて開発され、主力モデルとして幾多の浮沈を繰り返してきた「ギャラン」の歴史は、そのまま「三菱自動車」の発展の歴史であるともいえるでしょう。（松田義人（ライター・編集者））

Comments

[おさむっち]

E39Aは最高でした👍👍

[idc********]

ギャランGTO・MR当時、サバンナRX3に乗って居たが、ギャランGTO・MRも欲しかった、残念な事に、品薄で買えなかった、今も欲しい気持ちは、変わらない。