[ホンダ ゴリラをボアアップ] TL125S用ケーヒンPWキャブ純正流用→ノーマルマフラーでも爽快な走りになるのか!?

バイクにまったく興味がなくても、ホンダのスーパーカブやモンキー／ゴリラの名前は知る者が多いだろう。本記事に登場する黄色ゴリラは、ノーマルフォルムで楽しむ方向性。ボアアップに合わせて、オーバーホールを終えたビッグキャブの取り付け実践と試運転からのセッティングを行った。

●文/写真:たぐちかつみ(モトメカニック編集部) ●外部リンク:シフトアップ

メンテナンスで覚えて、カスタムで楽しむホンダのモンキー＆ゴリラ

シフトアップ製88ccキットを組み込み、ノーマルキャブのままでセッティング変更せずに普通に走ることができた、6ボルト仕様の初期型黄色ゴリラ(Z50J-III Golilla 1978)。

排気量アップするとメインジェットを交換しないといけないイメージだが、ノーマルキャブのままでも、コンプレッションレシオとのバランス関係で、そのような結果となったのは勉強になった。

排気量アップしたことで、ノーマルの50cc仕様と比べて、圧倒的にトルクフルな走りになった。しかしながら、吸排気系がノーマルのままなので、最高速度的には大差がなく、さらなるスピードアップを望むことができなかった。やっぱりビッグキャブ化と抜けが良いマフラーの組み合わせは必須だと思う。

そこで、オーバーホール済みのTL125S用純正PWキャブを装着することにした。マニホールドには、筆者のガレージ在庫で眠っていた、旧SPT製砂型部品(懐かしいねぇ～♪)をチョイス。しかし、フロートチャンバードレンとシリンダーがモロ当たりするので、ベーク製インシュレーターを追加で組み込み、ゴリラエンジンに取り付けた。

スロットルケーブル問題は、アウターケーブルに自作アダプターを組み込むことで辻褄合わせ完了。しかし、ノーマルスロットルのままではワイヤーケーブル巻き取り不足で、スロットルバルブが全開にならない!? スロットル全開にしても、8割程度の開度である。

そんな状況のまま、現状におけるキャブセッティングを先行した。メインジェット変更とジェットニードルのクリップの段数変更で、コントローラブルかつスムーズに走るようになった。

PW型キャブはフロートチャンバーが大きいので、オーバーヒート気味でもパーコレーション症状(チャンバー内ガソリンが沸騰する症状)は起こらないと思う。

さてさて、キャブ交換後、セッティングが決まると「それはもう驚きのスピード感」に!! メーター指針は、遥か遙か先まで進むようになった。

筆者の友人であるこのマシンのオーナーに試運転してもらったが、それはもう驚きの様子。今後はマフラー交換して、スロットルバルブが全開になるようにハイスロットル化。再度キャブセッティングすれば、より速くなると思う。いよいよ黄色ゴリラもチューニングカスタムの蟻地獄へ突入でしょうかね～!?

―― ビッグキャブ+マニホールドを交換してセッティングした後にオーナーさんに納車した。試運転するなり「メーターの針がずっと先までいっちゃうね～♪」と大満足。

―― シフトアップ製でケーヒンPC20型キャブレターに対応したエアフィルターを購入。ブローバイガス還元ノズルが取り付けられていたが、今回はフィッティングを外して栓ボルトを締め付け、ブローバイ機能はそのままにした。

―― 最初に預かった時、走り出すとメーターから「ギューギューッ」と異音が聴こえたので、メーターケーブルの差し込み回転部周辺にグリスを押し込んだ。現在は無音で快適～!

―― いつもの農免テストコースでセットアップ。メインジェットを交換し、ジェットニードルのクリップ段数を調整しただけで、このプラグの焼け具合。もう少し寒くなったら再度キャブセッティングが必要だね。

―― 12V時代になってからのシリンダーヘッドと比べ、吸入ポートや吸排気バルブのサイズが大きかった6Vエンジン時代、ノーマルのマニホールドを外して面出し実施中。

―― ボアアップ時にはヘッドのシートカットとバルブ擦り合わせをiB井上ボーリングさんでお願いした。旧SPT時代のマニホールドだと干渉部分があり、そのまま使えなかった。

―― おそらくスーパーカブの縦キャブ時代用? ベークライト製の純正インシュレーターを取り付け部分に追加して、キャブボディ(フロートチャンバー)との干渉から逃がしてみた。

―― 断熱目的のペークインシュレーターを追加すれば、フロートチャンバードレンフィッティングとシリンダーの干渉を避けることができる。フィッティング廃止でも良かったが…

―― ベークライトインシュレーターのボルト締め付けピッチが広くてC50系エンジンと一致しない。そこで締め付け孔を加工した。簡易クランプでも切削加工できて良かった。

―― 加工したことでC50系エンジンのインマニ締め付けピッチに対応できた。しかし、インシュレーター側の方が、ポートサイズが圧倒的に大きい。ヘッド側を拡大する!?

―― ヘッド側のポートを拡大すれば、さらなるパワーアップと高回転化が可能になるのだが、現状エンジンではバランスが悪いので、インシュレーター部をテーパー仕様に…

―― アルミ棒からテーパーアダプタ―を削り出し、ペークインシュレーターのポートに低圧入＋エポキシ接着剤で固定した。段差がなくスムーズな吸入が可能になるはず。

―― ペークインシュレーターをシリンダーヘッド側から見ると、ご覧の通りの感じになる。純正インシュレーターなので、適正サイズのOリングが入る構造となっている。

―― ハンドル側のスロットルパイプやホルダーは現状部品のままでビッグキャブに対応しようとすると、スロットルケーブルインナーが余ってしまった。そこでスペーサーを自作。真鍮棒に旋盤で貫通孔を開けて、段付き加工を施したピースを作ってみた。最初に削ったのが下の部品だが、スロットルケーブルの遊びがまだ大きかったので、しっかり採寸してから上の部品を削り出した。バッチグー～♪

◆ビッグキャブ+マニホールドを交換してセッティングした後にオーナーさんに納車した。試運転するなり「メーターの針がずっと先までいっちゃうね～♪」と大満足。

◆シフトアップ製でケーヒンPC20型キャブレターに対応したエアフィルターを購入。ブローバイガス還元ノズルが取り付けられていたが、今回はフィッティングを外して栓ボルトを締め付け、ブローバイ機能はそのままにした。

◆最初に預かった時、走り出すとメーターから「ギューギューッ」と異音が聴こえたので、メーターケーブルの差し込み回転部周辺にグリスを押し込んだ。現在は無音で快適～!

◆いつもの農免テストコースでセットアップ。メインジェットを交換し、ジェットニードルのクリップ段数を調整しただけで、このプラグの焼け具合。もう少し寒くなったら再度キャブセッティングが必要だね。

◆12V時代になってからのシリンダーヘッドと比べ、吸入ポートや吸排気バルブのサイズが大きかった6Vエンジン時代、ノーマルのマニホールドを外して面出し実施中。

◆ボアアップ時にはヘッドのシートカットとバルブ擦り合わせをiB井上ボーリングさんでお願いした。旧SPT時代のマニホールドだと干渉部分があり、そのまま使えなかった。

◆おそらくスーパーカブの縦キャブ時代用? ベークライト製の純正インシュレーターを取り付け部分に追加して、キャブボディ(フロートチャンバー)との干渉から逃がしてみた。

◆断熱目的のペークインシュレーターを追加すれば、フロートチャンバードレンフィッティングとシリンダーの干渉を避けることができる。フィッティング廃止でも良かったが…

◆ベークライトインシュレーターのボルト締め付けピッチが広くてC50系エンジンと一致しない。そこで締め付け孔を加工した。簡易クランプでも切削加工できて良かった。

◆加工したことでC50系エンジンのインマニ締め付けピッチに対応できた。しかし、インシュレーター側の方が、ポートサイズが圧倒的に大きい。ヘッド側を拡大する!?

◆ヘッド側のポートを拡大すれば、さらなるパワーアップと高回転化が可能になるのだが、現状エンジンではバランスが悪いので、インシュレーター部をテーパー仕様に…

◆アルミ棒からテーパーアダプタ―を削り出し、ペークインシュレーターのポートに低圧入＋エポキシ接着剤で固定した。段差がなくスムーズな吸入が可能になるはず。

◆ペークインシュレーターをシリンダーヘッド側から見ると、ご覧の通りの感じになる。純正インシュレーターなので、適正サイズのOリングが入る構造となっている。

◆ハンドル側のスロットルパイプやホルダーは現状部品のままでビッグキャブに対応しようとすると、スロットルケーブルインナーが余ってしまった。そこでスペーサーを自作。真鍮棒に旋盤で貫通孔を開けて、段付き加工を施したピースを作ってみた。最初に削ったのが下の部品だが、スロットルケーブルの遊びがまだ大きかったので、しっかり採寸してから上の部品を削り出した。バッチグー～♪

アルミ削り出し新型マニホールド登場!

シフトアップの開発担当者さんから「こんな部品も作ってますよ」と画像を着信。ケーヒンPC型とミクニVM型用のアルミ削り出しマニホールドを新規開発中だそう。キャブ本体はもはや入手困難になりつつあるが、近い将来、こんな商品も発売されそうだ。

―― 【ミクニVM用】ミクニVMキャブ用はラバーインシュレーター越しにキャブ装着となる。

―― 【ケーヒンPC用】

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