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成功も失敗もあるけど全世代ホンダイズム全開! 走り屋の心を虜にしたCR-Xの偉大さ

純粋に運転を楽しむためのクルマとして登場

 ホンダのバラードスポーツCR-Xは、1983年に誕生した。2代目は単にホンダCR-Xと呼ばれ、3代目ではCR-Xデルソルと名乗った。その後、約10年の空白期間を経てCR-Zが登場する。

90年代の若者を夢中にさせた「懐かしのライトウェイトスポーツ頂上決戦」

 バラードスポーツCR-Xが誕生した83年は、その4年前の79年に起きた第二次石油危機の影響を受けていたといえる。73年の第一次石油危機のときのようなトイレットペーパーの買い占め騒ぎは起きなかったが、イラン革命による石油生産の停止によって、石油の輸入をイランに依存してきた日本は第二次石油危機でも石油の需給に逼迫した。 70年からの排出ガス規制にようやく目途が立ったと思ったら、次は燃費の向上に自動車メーカーは奔走したのである。

 そうした社会情勢を経ながら、運転を純粋に楽しむためのクルマとして、バラードスポーツCR-Xは生まれた。基になったのは、3代目のワンダーシビックだ。造形を担当したのは、初代のシビック、アコード、オデッセイなどを担当したデザイナーの岩倉信弥さんである。

 CR-Xが、初代でバラードスポーツと名乗った理由は、3代目シビックの姉妹車として誕生したバラードという4ドアセダンと共通性があったためだ。シビックの基本は、2ボックス車だ。それに対し4ドアセダンがバラードで、そのスポーティな車種としてバラードスポーツCR-Xが生まれたのである。

 低燃費が求められる時代のスポーティ車種として、バラードスポーツCR-Xは割り切ったクルマ作りが行われた。

 のちにDOHCエンジン搭載車が追加となるが、当初はごく普通の高効率エンジンを搭載し、そのうえで車体は極端までに軽量化され、もっと軽いグレードでは車両重量が760kgでしかなかった。軽自動車並みの軽さだ。車体の外板には樹脂も用いられ、パッケージングは2+2でほぼ2人乗りと割り切り、車体を小柄にした。実際、米国では2人乗りで販売された。

 1989年に、マツダからライトウェイトスポーツのロードスターが登場するが、バラードスポーツCR-Xは一足早く、たとえごく普通のエンジンでも車体が軽ければ壮快な運転が楽しめることを、「FFライトウェイトスポーツ」という価値観で示したのであった。

先代よりも高性能なFFスポーツという車種へ進化

 2代目は、1987年のモデルチェンジによって登場した。前年に4ドアセダンのバラードが廃止されたため、単にホンダCR-Xの車名となる。

 1990年は日本がバブル経済絶頂期となり、それが崩壊する。2代目へフルモデルチェンジをした87年はまさにバブル経済が成長を続けているころであり、石油危機のなかで生まれた初代とは開発の時代背景が異なる。

 87年にはシビックも4代目のグランドシビックへモデルチェンジし、質感を高めたように、CR-Xもその流れを汲みながら初代より上質で、高性能なFFスポーツという車種へ進化した。エンジンも、当初からDOHCを搭載した車種が設けられ、2年後にはホンダ独創の可変バルブ機構であるVTEC採用のDOHCエンジンも加えられる。

明るい太陽の下で爽快な走りを楽しむデルソル

 90年には、初代NSXが誕生する。60年代のS800以来、久しぶりにホンダのスポーツカーが隆盛を見せた時代であった。

 一転して、90年のバブル経済崩壊を受けて登場することになる3代目は、ひたすらスポーティさを求めるのではなく、快く運転を楽しむクルマとして転身をはかった。車名も、CR-Xデルソルとなり、スペイン語で太陽を意味する愛称が付けられた。

 言葉通り、電動で屋根をトランクに収納できる機構を備え(手動で取り外しする仕様も設定された)、オープンエアを楽しむクルマになったのである。

 エンジンは、引き続きVTECのDOHCも設定されたが、車両重量が1トンを超えるようになり、運動性を追求したクルマではないことを体感させた。

 初代が軽さを活かした速さ、2代目が高性能エンジンのもたらす速さを印象付けたのに対し、3代目では壮快さも速さも悪くはないという程度に収まり、すでに誕生していたマツダのロードスターのようなオープンカーでもなく、位置づけがやや曖昧になったことは否めない。

 屋根の自動収納機構は、ホンダらしい独創的な仕組みで構成され、開閉の稼働を見るだけでも一見の価値はあったが、タルガトップ的に屋根を外すだけではオープンエア感覚も限定的にならざるをえない。そしてこの3代目で、CR-Xは終わる。98年の生産分を売り切ったところで、販売が終了した。

 それから10年以上を経た2010年に、CR-Zが登場する。ホンダが1999年に初代インサイトで開発したIMA(インテグレーテッド・モーター・アシスト)と呼ばれるハイブリッドシステムを搭載したハイブリッドスポーツで、エンジン車はない。

 IMAは、ガソリンエンジンを主体としたハイブリッドシステムであり、モーターはエンジンの補助でしかない。

 CR-Z登場の3年後に、i-DCDと呼ぶホンダの新しい小型車用ハイブリッドシステムがフィットに搭載された。このシステムは、エンジンと変速機とモーターを巧みに制御し、走りの壮快さと燃費をいっそう強化した技術であった。後日、その複雑さ故リコールの対象となるのだが、このi-DCDがCR-Zに搭載されていれば、ハイブリッドスポーツとしての魅力は一層高まったのではないか。

 ハイブリッドスポーツといいながら、ほぼエンジン車の運転感覚であったCR-Zはやや中途半端な商品性にとどまり、これも17年1月に販売を終えるのである。 NSXを除き、ホンダが軽自動車のN360から駆動系の基本としてきたFFによる走りの追求は、どこかで限界を迎えざるをえなかったのではないか。今年、電気自動車(EV)のホンダeが発売される予定だ。これは、後輪駆動である。

 EVであれば、前輪駆動も後輪駆動も、そして4輪駆動も自在にパッケージングを変えられる。EVスポーツとして、CR-Xが後輪駆動で蘇ったら、それはかなりの衝撃ではないだろうか。モーター走行なら、出足の強烈さと、加速の伸びやかさによって、コンパクトスポーツとして十分な魅力を発揮するだろう。

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