’20 カワサキ ニンジャ650試乗インプレッション【万能モデルのお手本】

外観シャープに、キャラは継続

カワサキ ニンジャ650がモデルチェンジ。ニンジャ400/250、そして間もなく登場するZX‐25Rらと共通イメージのフロントマスクに刷新されただけでなく、基本設計を継承しながらもETC2.0標準搭載やスマートフォンとの連動性など、ユーティリティの面でも大幅にバージョンアップしている。

●まとめ:大屋雄一 ●写真:真弓悟史

［◯］現代における万能選手。街も旅もこれ1台で！

ニンジャ400/250、そして間もなく登場するZX-25Rらと共通のフロントフェイスとなったニンジャ650。外観における先代からの変更点は、実はそのフロントカウルのみなのだが、明確に印象を異にする技術は素晴らしい。

―― 【’20 KAWASAKI Ninja 650】■全長2055 全幅740 全高1145 軸距1410 シート高790(各mm) 車重194kg ■水冷4スト並列2気筒DOHC4バルブ 649cc 68ps[50kW]/8000rpm 6.4kg-m[63Nm]/6700rpm 変速機6段リターン 燃料タンク容量15L ■ブレーキF=Wディスク R=ディスク ■タイヤF=120/70ZR17 R=160/60ZR17 ●価格:90万2000円(KRTエディション)/88万円 ●色:緑(KRTエディション)/白

―― 【ニンジャ400/250に通じるスタイリングに】外観での変更は主にフロントカウルで、固定方式をボルトからフックにすることで滑らかな表面を作り出している。ブレーキシステムや5本スポークのホイールなどは変更なし。フレームスライダーは純正アクセサリーだ。車体色は写真のパールブリザードホワイトのほか、KRTエディションのライムグリーン×エボニーも用意。後者はグリーンのホイールリムテープを採用。

まずはエンジンから。180度クランクを採用する649ccのパラレルツインは、ユーロ5排ガス規制に対応するため触媒容量を増大し、合わせてエキゾーストパイプをショート化＆形状変更。さらに吸気系は、エアクリーナーボックスとスロットルボディをつなぐダクトの形状を見直し、中回転域のトルクを含めた特性を向上させたという。最高出力68psは不変だが、最大トルクは0.2kg-m低下しているのが諸元上の主な違いだ。

実際に走らせてみると、そのトルクダウンの件を忘れてしまうほど低回転域から力強く、特に街中で多用する4000rpm以下ではツインならではの鼓動感が心地良い。トップ6速、100km/hでの回転数は約4800rpmで、不快な微振動は皆無。峠道ではどの回転域からでもスロットルを開ければリヤタイヤの蹴り出し感が伝わり、レッドゾーンの始まる1万rpmまでパルスの表情を変化させながら気持ち良く伸び上がる。厳しい排ガス規制をパスしつつもドライバビリティへの影響はなし。感心することしきりだ。

ハンドリングもいい。前後サスのグレードは決して高くはないが、しなやかなフレームと、そして新型から標準装着となったダンロップ・ロードスポーツ2のおかげか、パッケージとしてのまとまりは抜群だ。倒し込みの軽さと適度な安定成分とのバランスがほどよく、操縦次第では高い旋回力が引き出せる。さらに乗り心地もいいなど、まさに万能モデルのお手本のようだ。なお、ウインドスクリーンは3段階の調整機構を廃して固定式となったが、巡航ポジションでの防風効果は及第点だ。

ブレーキは従来と同じシステムを継続。フロントキャリパーは片押し式2ピストンだが絶対制動力に不足はなく、また前後ともコントローラブルなので特に不満はなかった。

―― シート高790mmは先代から不変。同じシリーズの400が785mmなので、いかに低いかが分かる。外観は攻撃的だがライポジはリラックス系でロングライドも許容（175cm/62kg）。

―― 【触媒の増量でユーロ5対応。吸気系も変更】180度クランク採用の649cc水冷並列2気筒は、触媒容量を増大し、エキゾーストパイプをショート化。合わせてエアクリーナーボックスとスロットルボディをつなぐダクトの形状も変更している。

―― φ41mm正立式フロントフォーク、ホリゾンタルバックリンクのリヤサスペンションとも変更なし。標準装着タイヤはダンロップのD214から同ロードスポーツ2へと進化。

―― 【カワサキでクラス初の4.3インチ液晶メーター】旧型の指針式タコメーター＋モノクロ液晶から、背景色を白／黒に切り替え可能な4.3インチTFTフルカラー液晶に。ハンドルは従来同様セパレート型で、レバーは左右とも調整機構付き。

―― 【電話＆メールの受信を表示。走行ログも】内蔵のブルートゥースと専用アプリによってスマートフォンとの相互通信が可能に。車両情報の閲覧や表示内容の変更、電話やメールの受信表示、軌跡ログの記録など、さまざまな機能を持つ。

―― ヘッドライトはフィラメント球から最新のLEDへ。従来はロービームで右のみの点灯だったが、新型は左右同時点灯に。

―― (左)タンデムシートはウレタンの厚みを増やすことで快適性向上。(右)標準装備のETC車載器は新型で2.0にバージョンアップ。

【スクリーンの調整機能を持つ先代ニンジャ】’17年の大刷新でフレームをペリメターから高張力鋼トレリスにするなどし、18kgもの軽量化を達成した先代ニンジャ650。’20年型はこの基本設計を継承。



［△］価格上昇は仕方なしか。特に不満は見当たらず

今回のモデルチェンジで約7万円アップ。ヘッドライトのLED化やブルートゥース搭載の新型メーターなどが価格に反映されたようだ。とはいえ、このクラスのフルカウルで100万円を切る日本車はこれだけ。実力的にもコストパフォーマンスは高い。

［こんな人におすすめ］大型初心者からベテランまで幅広くオススメ

’08年に登場し、時代を一変させたニンジャ250R。時代も排気量も異なるが、コンセプトの根幹は最新のニンジャ650にも受け継がれていることを実感。万能的に使えるだけでなく、ライディングテクニックをも向上させてくれそうな1台だ。

Comments

すごくいいバイクでコストパフォーマンスも高いけど日本では欧州ほど人気ない。
たぶん面白みがないと思われてるんだろうね。
でもこういうのほどいろんなバイクを乗り継いだ玄人好みだったりするんだよね。

パッケージングは良いよね。
ただ、パラツイン180°クランクは音が良くない。