日産 2030年に向けた取り組み「アンビション 2030」全固体電池は2028年に投入

日産は2021年11月29日、2030年に向け持続可能な企業となるための取組みとして長期ビジョン「Nissan Ambition（アンビション）2030」を発表した。

プレゼンテーションを行なったアシュワニ・グプタCOO（左）と内田誠CEO。クルマはCFM-EVプラットフォーム、e-4ORCE技術を採用したコンセプトカー「チル・アウト」。インフィニティ向けクロスオーバーと想定される2030年までに電動化率50%を目指す

「Nissan Ambition 2030」では電動化を長期的な戦略の中核とし、そのために今後5年間で2兆円の投資を行ない、車両の電動化と技術革新をさらに加速させて行くとしている。

今回、「Nissan Ambition 2030」を発表した背景には、アメリカ市場での収益改善が進んでいること、円安といういわば神風を受け、2021年度の収益が黒字化できることが確実になり、現在進行中の再建のための構造改革が予想以上に進展していることがある。

そのため、次世代に向けた投資が可能になり、その投資を電動化のために生かすことをアピールするためといえる。

リチウムイオン電池から全固体電池に電動化のためのモデルラインアップでは、日産は2030年度までに15車種のEVを含む合計23車種の電動車を導入し、ニッサン、インフィニティの両ブランドをあわせてグローバルに電動車のモデルミックスを50%以上とすることを目指すとしている。

戦略的にはEVとe-POWERの2本立てで電動化を推進する。もちろんこの前提には、e-POWERはEV用のモーターを搭載することで幅広い共用化が実現し、e-POWERに搭載するバッテリー容量を増大すればPHEV、レンジエクステンダーEVとして発展させることができるフレキシビリティも高いことが理由だ。

2030年度までに電動車23車種を投入するという目標の達成に向け、2026年度までにEVとe-POWER搭載車を合わせて20車種導入する。これにより各主要市場における電動車の販売比率を次のようなのレベルまで向上させて行くとしている。

まずヨーロッパではEVとe-POWERモデルを合わせて75%以上、日本ではEVとe-POWERで55%以上、中国では40%以上、ZEV規制のあるアメリカ市場は2030年度までにEVのみで40%以上とする。なおアメリカ市場では、当面の間はEVの投入を重点的に行なうが、e-POWERが市場で認知される状況が生まれればこれも投入するとしている。

コンセプトカー3台と全固体電池

そして2030年に向けた電動化を象徴するコンセプトモデル3車種とそのベースとなる次世代EVプラットフォームを発表した。

次世代EVプラットフォームは、全固体電池を搭載することを前提にしている。全固体電池であればバッテリーパックの冷却・保温などの温度管理が不要で、従来のEVプラットフォームよりバッテリーパックを薄型とすることができ、これをベースにしたボディ、シャシーはよりシンプルで軽量な構造体となっているのが特長だ。

低重心はもちろん、超軽量、究極のEVパケージングを追求する次世代EVプラットフォームバッテリーパック兼用プラットフォームが前後のサブフレームを支持そして前後いずれにも搭載可能な駆動モーター、減速ギヤ、インバーターなどを一体化したe-アクスルは、現状より大幅にコンパクト化し、クルマとしてのパッケージ効率を一段と向上させている。

コンセプトカーは、ドライビングプレジャーを追求したオープン・スポーツカーの「MAX-OUT（マックス-アウト）」、生活を楽しむことができるMPVとSUVのクロスオーバー「HANG-OUT（ハング-アウト）」、そしてより活動的なライフスタイルを取り込んだピックアップトラック「SURF-OUT（サーフ-アウト）」の3種類だ。

イープン・スポーツカーのMAX-OUTクロスオーバーMPVの「HANG-OUT」フラットフロア、大開口のパッケージング北米向けのピックアップトラック「SURF-OUT」e-4ORCEはもちろんEVならではの電力外部供給も可能いずれも薄型でフラットなプラットフォームをベースに、従来のクルマの常識を破るキャビンの広さ、利便性を盛り込んでいる。デザインコンセプトは、「駿」、「翔」という2つのテーマを新たに掲げている。

これらを実現するための全固体電池は、既に研究所では実用化に向けた成分を実現しているという。日産は、EV用のパウチ型リチウムイオン電池を自力開発した経験、技術蓄積を生かし、全固体電池の実用化に全力で取り組んでおり、現時点では2024年に横浜工場内にあるパイロット プラントでの製造に着手し、2028年には量産化する計画になっている。

コスト的には、2028年度に75ドル（8500円）/kWh、その後、EVとガソリン車のコストを同等レベルにするため、65ドル（7400円）/kWhまで低減していくことを目指すとしている。

EVのゲームチェンジャーとなる全固体電池の開発に関してはトヨタが、ここ2年内にハイブリッド用のバッテリーとして実用化するとしているが、EV用としての目処は立っていない。またホンダは、まもなく全固体電池のパイロット生産を開始するとしている。全世界の自動車メーカー、バッテリーメーカーが開発を競う全固体電池は次世代のEVの焦点だ。

日産は現状で想定している全固体電池は、リチウムイオン電池との比較で、エネルギー密度は2倍、充電時間は1/3としている。そして量産化に伴い価格を低減させ、なるべく早期に従来の純粋な内燃エンジン車の製造コストと同等になることを目指している。

もちろん、2030年の電動化戦略を実現するためには、現状のリチウムイオン電池の改良と、生産規模の確保も極めて重要だ。2026年までに52GWh、すでに130GWhのバッテリーを確保し、2030年には130GWhへと引き上げることになる。

もちろんそのためには、日産単独ではなくルノー、三菱とのアライアンスのメリットを活かして調達、確保する計画だ。またリチウムイオン電池の改良はコバルトフリーの電池を実現し、調達価格も2028年までに現在の価格より65%低減させるとしている。

供給するバッテリーメーカーは明らかにされなかったが、中国ではCATL、日米欧ではエンビジョン（AESC)と想定され、ヨーロッパではすでにルノーもエンビジョンと協力し、生産能力を高めることにしている。

旧日産系で、現在は中国資本のエンビジョンは、これまでに日本では神奈川、イギリスのサンダーランド、アメリカではスマーナ、中国では無錫に生産拠点を持っており、車両の生産工場に隣接したバッテリー生産という基本原則にも合致している。この点では、トヨタ、ホンダよりバッテリー調達計画は明確ということができる。

また電動化と同時並行で、EVの大電力を利用し家庭の電力と結合させるV2H、使用済みバッテリーの2次利用の拡大、リサイクルなどの施策も推進して行く。

この他に、電動化と同時に先進運転支援技術や知能化技術の搭載モデルの拡大も実施する。2026年度までにプロパイロットを、ニッサン、インフィニティ両ブランドあわせて250万台以上販売することを目指すことにしている。

また、運転支援技術をより進化させ、2030年度までにほぼすべての新型車に高性能な次世代LiDAR技術を搭載する計画だ。この次世代LiDARは2022年頃には技術的に完成させ、2024年頃から搭載を開始するとしている。

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Comments

中身の進化は当然ですが、やっぱり所有欲を満たしてくれるのは、何年経っても色褪せない芸術的なボディデザインだと思います。頑張って下さい！

残念ながら今回の発表は「計画」ではなく「希望・夢」レベルだと思います。今の日産のどこに全個体電池の開発知見があるのでしょうか？虎の子のAESCをエンビジョンに売却した会社がトヨタ、ホンダでさえ四苦八苦している全個体電池を自前で完成できるとは思えません。パウチ型リチウムイオン開発の技術実績があるといいますが、それは他の電池・自動車メーカーも同レベル以上ですよね。今回のプレゼンは苦境に立つ日産の国、金融機関、投資家へ向けたアピールに過ぎないのではないでしょうか。