アストン マーティン・ヴァンテージ・ロードスター（1） 進化版ハードをチェック 随一の極上インテリア

クーペと変わらないサスペンション

2024年に大アップデートを受けた、4代目アストン マーティン・ヴァンテージ。飛躍的にパワーアップし、最新の電子制御技術とサスペンションを得て、タイヤサイズも拡大している。そして新たに、オープントップのロードスターが追加された。

後期型として獲得した動的能力への影響は、最小限に留めたと主張される。オーストリアで先日お披露目された進化版を、まずはハードから確認していこう。

技術者によれば、サスペンションのスプリングとダンパーは、クーペと変わらないとか。カーボンファイバー製タブを備えるモデルと異なり、一般的にルーフを切り落とすとボディ剛性は減じる。ソフトトップの重さが加わり、本来の調和は乱れてしまう。

そのため、専用サスペンションを与えることは、操縦精度と一体感を維持するうえで欠かせないという理解がある。ところが、ヴァンテージは異なるらしい。

車重増は60kg　当初から高剛性だったシャシー

厳密には、リアダンパーを制御するソフトウエアは専用とのこと。それでも、クーペとの違いはかなり小さく、フロント側は本当に不変だそうだ。これは、開発予算や時間が限られたことによる、妥協ではまったくない。

アルミニウム製シャシーは、当初からロードスターも前提にあり、そもそも極めてねじり剛性が高かった。クーペからの車重増は、60kgと小さい。ちなみに、ポルシェ911 カブリオレでは80kg、フェラーリ・ローマ・スパイダーでは72kgほど増えている。

つまり、全体的な動的特性に、ルーフの有無は関係ないといえるようだ。クーペと同等の操縦性と敏捷性を、期待できるといっていい。大空のもとで壮大な運転体験へ浸りたいドライバーにとって、理想的に仕上がっている可能性は高い。

AMG由来の4.0L V8ツインターボは665ps

パワートレインも、クーペと同じ。メルセデスAMG由来の4.0L V型8気筒ツインターボエンジンは、155psと11.5kg-m強化され、665psと81.4kg-mを獲得。トランスミッションはZF社製の8速オートマティックで、電子制御LSDを介して後輪が駆動される。

スタビリティ・コントロールの制御は、再調整を受けている。これをオフにすると、様々なシーンに対応する、トラクション・コントロールがドライバーをアシストする。最高速度は325km/hで同等。0-100km/h加速は3.6秒で、0.1秒のビハインドとなる。

ソフトトップの開閉時間は6.8秒と、瞬間で終わるのも特長。911 カブリオレでは12秒、ローマ・スパイダーでは、さらに数秒余計にかかる。大空との距離は、ライバルよりより近い。もっともこれは、2021年発売の前期型でも同様だったが。

クラス随一といえる極上インテリア

インテリアも、概ねクーペと同じ。レザーとメタルが惜しみなく用いられ、ソリッドでラグジュアリー。このクラスで随一といえる、極上な雰囲気に仕立てられている。ローマ・スパイダーでは、運転席の足元空間にやや制限があるが、人間工学も素晴らしい。

メーター用モニターは、アップデートでエンジンの回転数やギアの表示が明らかに見やすくなった。トランスミッション・トンネルには、運転支援システムを設定できるショートカットボタンが備わる。

荷室はクーペより狭い。開口部自体も高く狭く、普段使いに小さくない影響はありそうだ。積んだ荷物がカーブで盛大に暴れないで済む、というメリットはあるけれど。

走りの印象は、アストン マーティン・ヴァンテージ・ロードスター（2）にて。

Comments

[tondemo310]

ロードスターってのは本来走る機能しか無い自動車を指す言葉。これはドロップヘッドでしょ。