新型「日野セレガ」の進化は“乗客目線”でもわかる!? 変速機を「7速→12速」へチェンジ 乗り心地にも“思わぬ効果”が

劇的チェンジの「新型セレガ」に試乗！

　日野は2026年7月2日、新型「セレガ」の報道陣向け試乗会を開催しました。内外観やパワートレインが大きく改良された新型セレガは、普段高速バスを利用する乗客目線から見て、どのような性能改善が図られたのでしょうか。

　今年5月20日に発売となった新型セレガは、2005年に現行モデルが登場して以来、約20年ぶりに前後のデザインを一新しました。フロント部には同社の大型トラック「プロフィア」と共通のヘッドライトを採用したほか、ボディ前面に受ける空気の流れを最適化。またリアウィンドウ周りは“門構え”のような、ボディ一体のスポイラー形状になりました。

　これらは空力性能のアップを狙ったもので、日野の開発スタッフは「走行条件やドライバーの運転操作によって変わるものの、社内の測定では燃費の改善が確認された」と説明します。

　また、パワートレインについても大幅な改良が行われています。AMT（セミオートマチックトランスミッションの一種）は、従来の7速から12速へと変更。また補助ブレーキであるリダーダーも永久磁石式に代わり、流体式が採用されました。特にAMTの多段化は、ドライバビリティや静粛性の向上に寄与しているといいます。

　では、実際に従来型と比較しながら試乗してみると、改良の効果はどのように感じられるのでしょうか。試乗は日野のテストドライバーの運転による同乗体験であったため、今回は乗客の目線で検証しました。

　最も明確に違いを感じたのは、変速ショックについてです。変速ショックの大きさや揺れ方などは、新旧で大きな差はないように感じられましたが、新型は旧型と同じコースと条件で走行した際、3速→5速→7速といったようにギアを1段ずつ飛ばし、引っ張りながら走っても、必要な加速力が得られていました。つまり、変速の回数が旧型より少なかったのです。

　実際の走行では、道路の状態や周囲のクルマの動き方、乗客数などさまざまな条件によって、ドライバーが要求する加速力の大きさが変わっていきます。ギアが多段化されれば状況変化への柔軟性が高まり、今回のように変速自体の頻度が減ることもあります。変速ショックはクルマ酔いを誘発する要因でもあるので、乗客にとっては嬉しいポイントともいえるでしょう。

　また日野の開発スタッフも、試乗後の質疑応答において「AMTの多段化で、より状況に応じた適切なギアを選べるようになりました。ドライバー側はよりさまざまな運転状況に対応しやすく、また乗客側はさらにスムーズに走れるようになったことで、より快適な乗り心地に感じられるよう開発しました」と自信を示しました。

Comments

[pap********]

路線バスには不評なAMTｗｗｗ

[super.monkey.bab]

そもそも日野のテストドライバーってバス運転手のレベルではない。
バスドライバーがどういったところに気を使っているのか全く分かっていない。
本当のプロバスドライバーは加速力を求めない。逆算して先に車を行かせたりして加速力を必要としない状況に持っていくものである。
なので任意の加速力・・・ではなくてクラッチの繋がる瞬間の完璧な回転数合わせとか、停止から動き出すとき、微速から停車するとき、上り坂下り坂でのスムーズなクラッチ操作が重視されるのだが・・・フソウはまだましで、ジェイ・バスは使い物にならないレベル。