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軽自動車の常識を覆す4ドア採用! 偉大なるマツダ・キャロルが成功できなかったワケ

乗員一人ひとりに専用のドアを

 4年連続して自動車販売台数日本一(軽自動車部門では6年連続!)に輝いたホンダN-BOXを筆頭に、軽のハイトワゴンが人気を呼んでいます。その大きな特徴は、背の高い5ドアハッチバックというパッケージングにありますが、そのハイトワゴン以外の軽自動車でも、現在では5ドアハッチバックが圧倒的多数を占めています。しかし軽自動車は登場した初期には小型でしたのでドアの数も2ドアが主流でした。ここに4ドアを持ち込むことには、やはりマイカーにとって大きな意義があったのです。

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軽自動車初の4ドアをリリース

 歴史を振り返ってみると軽自動車は、1949年(昭和24年)に改訂された運輸省令に初めてその名称が記され、51年には先駆けとされるオートサンダルが登場。55年には鈴木自動車工業(現スズキ)のスズライト・セダン、58年には富士重工業(現SUBARU)のスバル360がデビューしていますが、これらはすべて2ドアでした。

 2座オープンのオートサンダルはともかく、4人乗りのスズライト・セダンやスバル360が2ドアだったのは、軽量化やボディ剛性の確保、そしてもちろん製作コストなど様々な理由が考えられますが、ユーザーにとっては家族で出かけるときなど、フロントシートの背もたれを前に倒して乗り込むリアシートへのアクセシビリティは大変だったろうと思われます。

 そんな軽自動車で初めて4ドアを採用したのが61年に登場した東洋工業(現マツダ)のキャロルでした。普通乗用車と同様に4枚のドアを持つということは、4人乗りの軽自動車においても乗員全てに専用のドアがある!ということであり、4ドアセダンが高級なクルマに映ったことは間違いありません。

機能優先のR360クーペは2+2で苦戦

 マツダは、前身の東洋工業だった1960年(昭和35年)にR360クーペで軽乗用車市場に参入しています。ミゼットを生産販売していたダイハツとともに、K360で軽三輪トラックの大手だった東洋工業は、軽乗用車市場では後発メーカーとなりました。

 ですが、先行するライバルが、2ドアながら4人乗車を前提に、小型乗用車のサイズダウンを狙っていたのに対して、法規上は4人乗りながら2+2と割り切ったR360クーペを開発して市場に乗り込んでいます。パッケージは割り切っていたR360クーペでしたが、K360と基本レイアウトが同じ強制空冷V型プッシュロッド2気筒(軽乗用車では初となる4ストローク)エンジンはアルミニウムを主体に構成され、一部にマグネシウム合金が採用されるなど、軽量化が徹底され、また4輪独立懸架やオプションとして軽自動車初のトルクコンバーター式オートマチック・トランスミッションを用意するなど、メカニズム的には様々な新技術が盛り込まれていました。

 さらにR360クーペが特徴的だったのは、販売価格が30万円(東京地区標準現金価格)とライバルに比べて劇的に廉価な設定であったことです。何せ当時王座に君臨していたスバル360が42万5000円(発売当初の東京地区標準現金価格)だったのですから3割近くも安かったのです。そのことからR360クーペは登場直後から爆発的なヒットとなりました。がしかし、2ドアであっても4人乗りであるライバルたち(軽自動車規格に縛られ満足できるスペースではなかったのですが)には太刀打ちできずに、2年後には後継に主力の座を譲ることになってしまいます。

フル4座で4ドアも追加されたキャロル

 R360クーペの後継として62年に登場したのがマツダ・キャロルでした。R360クーペが、文字通り2ドアクーペと呼ばれるデザインだったのに対して、キャロルはキャビンの後端を伸ばした3ボックスのセダンで、より乗用車らしい端正なシルエットを持っていました。

 エクステリアのデザインで特徴的だったのはクリフカットと呼ばれる崖のように切立ったリアウィンドー。当時、シトロエン・アミやフォード・アングリアでも採用されていました。

 このクリフカットはライバルと一線を画すルックスだけでなく、後席のヘッドルームを稼ぎ出すことでも有効な手法でした。キャロルの直接的なベースとなったのは61年の東京モーターショーに参考出品された4ドアセダンのマツダ700でしたが、これは後に、普通車規格(小型自動車)のキャロル600として登場しています。

 話をキャロル360に戻しましょう。後に軽乗用車初の4ドアセダンが追加設定されるキャロル360ですが、62年の2月に市場に登場した際は、モノグレードの2ドアセダンのみでした。

 パッケージとしてはリアにエンジンを搭載して後輪を駆動する2ドアセダンで、サスペンションは前後ともにトレーリングアームを使った4輪独立懸架を採用。R360クーペと概略は似たようなものでしたが、エンジンは縦置きの空冷V型2気筒から横置きの水冷直列4気筒に一新されていました。マルチシリンダーの功罪はともかく、2ストロークの2気筒が当たり前だった時代に、4ストロークの直列4気筒エンジンが、とても“ハイメカニズム”なエンジンに映ったことは間違いないでしょう。さらに登場から3か月後には2トーンカラーを纏ったデラックス・グレードが追加設定され、そして翌63年11月には本編の主人公とも言うべき4ドアセダンが登場してきます。

 また4ドアの登場と時を同じくしてエンジンのチューニングに関しても手が加えられ最高出力が18馬力/6800回転から20馬力/7000回転へとパワーアップ。同時に最大トルクも2.1kgm/5000回転から2.4kgm/3000回転に引き上げられています。何より注目すべきは最大トルクの発生回転域が5000回転から3000回転へと引き下げられていること。トルク特性の変更によって低速(低回転域)でも粘り強い運転特性を手に入れたと市場からは好評でした。

100万台生産達成するも7年後に激戦区から退陣

 ただし、4ドアとしたことでベースとなった2ドアに比べて30kg以上も車重が増えてしまったのも事実。軽のマーケットで王座に就いていたスバル360や、軽量を大きなセールスポイントとしていたR360クーペと比べると160kg以上も重くなってしまいました。当然、パフォーマンス的には厳しいものがありました。

 また、4ドアセダンとして上質を謳っていただけに、パフォーマンスに対しても、ユーザーからのハードルが引き上げられていたこともあるでしょう。いずれにしても、王者スバルの牙城を崩すには至らず、反対にホンダN360を筆頭とする新規参入組の前に埋没することになり、70年を限りにモデルライフを終えることになりました。

 なお、360と600、それぞれの4ドアと2ドア、そしてデラックスとスタンダードの2グレードと幅広いラインナップが確立された当時は人気も高く、63年には東洋工業として生産累計100万台を達成した記念車として、ゴールドの特別色を纏った記念車が生産されました。この歴史的なキャロルは今も、マツダの本社に併設される博物館に展示されています。

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