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【マツダ創立100周年】名車だけではなく「迷車」3選 それぞれの背景とは?

マツダ 名車だけではなく「迷車」も存在

text:Kouichi Kobuna(小鮒康一)

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2020年1月30日に創立100周年を迎えたマツダ。

マツダといえば、イメージリーダー的なロータリーエンジンを搭載したRX-7やコスモ、多くのファンを抱えるロードスター、大ヒット作となったファミリアやデミオなど、数多くの名車を擁している。

一方である一定の影響は残しながらも、残念ながら商業的には成功と言い難い結果を残すこととなった「迷車」も存在する。

今回はそんなマツダの迷車を今一度振り返る。

フラッグシップ マツダ・ロードペーサー

当時、フルラインメーカーを目指していたマツダが、トヨタ・センチュリーや日産プレジデントのようなフラッグシップモデルとして1975年に投入したのがロードペーサーだった。

マツダのアイデンティティでもあるロータリーエンジンを搭載したが、実はボディはオーストラリアの自動車メーカー、ホールデンのHJプレミアのものをそのまま流用していた。

これはフラッグシップセダン用の新規ボディを開発する費用を抑えるための手法であった。

価格はフラッグシップに相応しく、同時期のラグジュアリークーペであったコスモのおよそ2倍となるおよそ370万円と高価だったものの、発売当初はセンチュリーを凌ぐ販売台数をマークした。

しかし、出力こそ劣らないものの高回転型のロータリーエンジンとフラッグシップモデルとの相性は決して良いとは言えず、徐々に人気は低迷。

1979年をもって販売終了となった。

コンパクトカーにも上質さを エチュード

今でこそマツダ2のようにコンパクトカーでも高級感や洗練した雰囲気をもったモデルも珍しくないが、80年代は高級=車体の大きさという図式が根強く、下の車格の最上級グレードを買うなら、1つ上のクラスの最低グレードを買うという人も多い時代だった。

そんな時代にマツダが送り込んだのが1987年に登場したエチュードだったのだ。

ベースこそ85年に登場した6代目のファミリアだったが、フロントマスクやテールのデザインはもとより全高も35mm低められたシルエットは確かに洗練された印象を受けるものだった。

特にマツダがアピールしていたのがファミリアに対してフラッシュサーフェイス化されたサイドからリアにかけての造形で、「テラスバック」という名前が付けられていた。

インテリアはファミリアと造形は共通であったものの、ルーフライニングに当時のこのクラスの車種としては珍しくファブリックを使用したり、インパネにクロス張り風の素材を用いるなど差別化を図っていた。

しかし、前述したようにまだコンパクトカーに高級感を求められていなかった時代。上級グレードではファミリアよりも約30万円高く、ルーチェのロアグレードと同等の価格というのは厳しかったのか、89年には早々に生産を終了してしまった。

時代の波に乗り損ねてしまった クロノス

マツダのミドルセダンとして長い歴史を誇ったカペラ。その後継車種として91年に登場したのがクロノスだった。

メーカーとしては折からのバブル景気に乗って3ナンバーサイズとなったクロノスを売ろうという目論見があったようだが、実際に登場したときすでにバブルは崩壊したあとだった。

クロノスをベースとした兄弟車もMS-6、ユーノス500、クレフなど多く存在していたが、どれも知名度という点でカペラには及ばず、どれも販売面では不振となってしまう。

その結果、94年に早くも5ナンバーサイズセダンとしてカペラが復活し、なんとか失った市場を取り戻すことに成功したのであった。

その後、ご存知の通りカペラは2002年にアテンザへとバトンタッチするが、こちらは販売面でも成功を収める結果となった。これはクロノスの悲劇の経験が生きていたからなのかもしれない。

前述のロードペーサーもフルラインナップを急ぐあまり投入された車種だったが、現在のマツダはフルラインナップには拘らず、マツダらしい車種のみをラインナップしているし、エチュードの経験があったからこそマツダ2を筆頭にプレミアムな雰囲気を持ったコンパクトカーを生み出すことができたと言える。

そういった意味でも、商業的には失敗したモデルであったとしてもマイナス要素ばかりだったとは一概に言えないのかもしれない。まさに失敗は成功の母なのである。

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