GRヤリスについてです。

Question

当方FD3Sでスポーツ走行をやっています。
ここ最近発売されたGRヤリスが気になりました。

FDは冬季にサーキットで遊ぶのがほとんどで日常では車はあまり使ってません笑
ヤリスを見てみると中々面白そうだなぁと思います。

私はスポーツ走行が車の主な使用用途なので、チューニングもやりたいと思ってます。
FDだと排気、ブーストアップ等やっておりますが、GRヤリスだとチューニングの伸び代はおおよそどのくらいなんでしょうか？
例えばブースト圧など純正でどのくらい掛かってるかとか、、調べても出てこなくて笑
テンロクのターボで280PS近く出しているのであれば元々からハイチューンな様な気がしてパワー出そうのにも頭打ちな気がします、、、

発売されて数日ですし、情報もまだ少ないでしょうが、ヤリスを購入した方や、スポーツ走行で使用を検討している方などで詳しい方がいましたらぜひ意見を聞きたいです。

Answer 1

どこかでブースト上げずに吸排気と書きかえで300とか…。
ブーストに関してはイマドキの車と同じでカツカツまでかかっていてバルタイで抑えているんだと思います。

まぁ過度な期待をすると残念な気持ちになりますのでとりあえず大台にのせれれば万々歳と思えばいいと思います。

ちなみに今のターボ技術だとタービンサイズによりますがテンロクなら320馬力位は出るはずです。(エボ10は純正タービンで380～400馬力狙えます)

Answer 2

谷口信輝と、ランエボでの筑波アタックで有名なＧフォースの方のＧＲヤリスのチェック動画ありますよ(^｡^) テンロクで完成度の高い車なので、なかなか伸び代は少ないけど〜４００馬力くらいまで狙えそうなコメントしてましたよ！！
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/1f3b1c1e07a2833b5730bf6681034b36c8719788/
↑↑↑こちらでどうぞ〜

Answer 3

最近の車は電子化でがんじがらめになってるので、チューニングにはかなりのリスクも伴うと思ったほうがいいかもしれません。
規制も多いですし、昔の車みたいに自由にいじれる物ではなくなってきてる感じがします。

Answer 4

伸び代が有るとお思いか？

ヤリスで何馬力出したい訳よ？

テンロクで500psとか出せるなら、GT-Rのエンジンは2Lくらいにダウンサイジングされるわ…

一応、FDでサーキットで走ってた人間からのコメントとして、ヤリスごときに負けたら相当恥ずかしかと…

とか言いつつ、俺はDC2に負けた事有るけどな…

まぁ…あのDC2はターボのマイスタークラスって化け物連中を食ってたからな…

一応、予選のタイムは勝ってたけど。

Answer 5

>テンロクのターボで280PS近く出している
>元々からハイチューンな様な気がして
>パワー出そうのにも頭打ちな気がします、、、
旧来からのチューニング技術だけでは、どうかなぁ・・・と感じたりします。
何故なら、「過給に拠るダウンサイジング」の技術思想を生かした結果なので。。。

圧縮比が10.5だそうですが、過給で出力を絞り出しているのに、これだけの高圧縮比という所が、今迄のチューニングの常識外だと思います。
で、旧来からのオットーサイクルのままでは無くアトキンソンサイクル化してるんですよね。表向き、特に表明している訳では無い様ですが。
吸気弁閉じ時期を、充填効率が最高に成るタイミングから外す・ズラす。と、実質的に圧縮比だけ下げられる事に成ります。(高膨張比を維持したまま)

このやり方を最初に発売したのは
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%84%E3%83%80%E3%83%BBK%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3#KJ-ZEM

で、未だこの時代は弁駆動の可変機構が普及していなかったので、圧縮比7.6に対して膨張比10.2が限界でした。
でも、技術者からは、開発中に「出て困った」とのコメントが残ってたりします。d(^o^;)

高膨張比のまま、圧縮比だけ下げて行く。と、十分に膨張出来て排気温が下がる為に、燃料冷却が減らせます。ので、同じ悪化分なら、その分だけ今迄以上に過給出来る事に成る。
又、開発陣は、3気筒による排気パルスの干渉が無くなった事も影響に挙げている様ですが、4気筒だとツインエントリーハウジング等の配慮が必要だった事も傍証として挙げられる。
KJ-ZEMエンジンも、Turboでは無く、排気抵抗が発生しないリショルム過給でした。
それ位、背圧が掛かって燃焼室に排ガスが居残る事が悪さをしていたと考えた結果ですし、そこら辺の考え方を根底から改めた結果のエンジンなので、コントローラー次第の面が多々有るんじゃないか、と思うのでした。

>チューニングの伸び代は
>おおよそどのくらいなんでしょうか？
あのエンジンが対応出来るか、対応し切れるかはちょっと判りませんが、過給に拠るダウンサイジング、で特許が既に広報されている考え方では、倍で半分、です。
つまり、4L相当を2Lで出す。排気量を半分に絞る。
と、減らした分だけピストンとシリンダーの擦動面積を減らせ、各種摩擦損上に占める割合の大きい物をガクッと減らせる。から熱効率が良く成る。引いては燃費も改善するんじゃないか。。。
と言うのが故 兼坂 弘 氏のアイディア・狙いでした。(-人-)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

だから、スロットルバルブを廃止して吸気弁閉じ時期で出力と過給圧を制御出来る様に成ったら、自然吸気の「倍」出る様に成る。d(^o^;) 膨張比14に上げても。
まあその時は、チンケなTurboじゃ物足りない、下スカがどうしようも無い、って事にも成るでしょうけど。

と言う事で、コントローラーがどこ迄対応出来るか、が大きいでしょうねぇ。多分、全開全出力状態だと膨張比もちょっと下がる様な設定にしているでしょうし。。。

と言う事で、取り留めの無い話で済みません。f(^^;) 何か有りましたら細くなさって下さいな。

Answer 6

ノーマルでブースト1.5ぐらいかかってるみたいですね
今日日のスポーツカーはこれぐらいのハイブーストは珍しくありません

https://youtu.be/nzGnUIedFUw

Answer 7

多分、ギリギリのチューニングでしょうね。
社外の大容量な燃料ポンプやインジェクターが出ない限りはブーストもろくに上げられないだろうし、ハイフロータービンに交換したところで性能を生かしきれないと思います。