ダウンサイジングターボの話になったら、マーチやスターレットのターボとか軽自動車のターボとか、日本車は昔からダウンサイジングターボなんか当たり前にやってきた技術で、

Question

欧州車の方が遅れているという人がいるのですが、なんか違うことないですか？

ダウンサイジングターボのことを、小さい排気量のターボ車って、勘違いしてるような気がするのですが。

Answer 1

あなたの言うとおりです。全く違います。

日本車メーカーのエンジン技術は、バブル崩壊から20年間、止まったままで何の進歩もありません。それと同じで、日本車マンセーヲタの知識も20年間止まったままです。

Answer 2

勘違いしているのは貴方です。

ダウンサイジングターボは昔から有る日本の小排気量ターボと同じです。
欧州のオクタン価の高いガソリン燃料に合わせて出来るだけ高圧縮としているので、燃費が多少良いだけです。

日本はレギュラーガソリンが中心なので、ノッキングが怖くて圧縮比を上げられ無いので燃費が悪いのです。

欧州の真似してダウンサイジングターボ化したステップ○○○は圧縮比を上げられずに性能は上がらず、燃費も悪く、売れていません。
日本に最適な２Ｌのドッカンターボにして置けば、まだマシだったかもですね。

Answer 3

ちょっと違うけど

WRC 1.3Lクラスに照準を合わせた

ダイハツ シャレード 926ターボ

サファリで優勝

http://storia-x4.com/old713/g26.htm

Answer 4

ええ、違いますね。
小排気量ターボと排気量を下げたターボは意味が違います。

昔の1.3Ｌﾀｰﾎﾞであれば、今なら0.5Ｌくらいで実現可能でしょう。

死にぞこない連中が、いちいち何リッター級と表現するのが嫌いです。

Answer 5

スターレットに1,300ccターボ
軽自動車に660ターボでは全くダウンサイジングしていませんねwそのままです。しかも燃費も悪い。
時代遅れなターボエンジンです。
ダウンサイジングターボの我が国デビューは、パサートだったと思います。
カムリサイズの車体に1,400ccターボで2,500cc以上の走りで、更に燃費も良い。

1,500回転から250Nmを発生させる驚くべき性能でした。250Nmと云えば2,500ccで4,500回転でやっと出る最大トルクです。それをアイドリングのすぐ上の1,500回転で生み出すのですから、そのトルク感はそれまでの常識を軽々覆す物でした。

あまりの性能に慌てふためいた国産メーカーが、またまたまたw猿真似をしていますがなかなか追い付けませんねw

物事を知らないと云うのは罪ですね。

Answer 6

明らかに考え方が違うけど………

スターレットは、低圧縮比のハイブーストのターボで車ですけど…

ダウンサイジングのターボは、本来ならば2000ccのエンジンを必要とする車が有るとすれば…………………
そのエンジンをハイコンプ化してローブーストのターボとする。

そうすると、ハイパワーは狙えないけど……
トルクは増える事になり、結果的に排気量を落としても、加速を生むエンジンとなる。

その副次効果として、ガソリン消費量が少なくなり低燃費となります………


逆に言えば、大排気量のエンジンでも……アクセルを満開にしなくとも加速して行くケースがあるけど…………それを低排気量で行ったと思って貰えればわかり易いかf(^^;

Answer 7

乗用車には最近からだけど
大型船舶とか発電機とか農耕トラクター等にはずいぶん昔から採用されてた

Answer 8

ちょっと違う内容ですね、ダウンサイジングと言うのは、小さい車にハイパワーなＥＧを搭載するのではなく、大きい車に対して、それまでの６０％位の排気量で軽量なＥＧを搭載する事です。ですから、ハイパワー化のターボ技術はダウンサイジング技術とは違います。
ですから、ＥＧ特性がまるっきり違います。軽自動車やリッターカークラスへのターボ化はそれまでのＥＧに対して最高出力を出すだけで良いのですが、２０００ｃｃの排気量のエンジンをダウンサイジングした場合、１２００ｃｃ程度で同程度のトルク特性、パワー特性を持たせた上で燃費もそれ以下にします。この場合排ガスレベルの基準をクリアーしたりするのにかなり特別な技術が必要になります。