ミッドシップ車のコーナリングについて教えてください。 MR2（SW20）に乗っておりますが、サーキットでコーナリング時のブレーキの踏力調節がいまいち分かりません。

Question

FRの時はクリップにつけるまではブレーキをある程度残しているのですが、どうもMR2でこれをやるとちょっと危なっかしいんですよね。
ミッドシップに乗り慣れた方からの御指南をお待ちしています。

Answer 1

SW20はミッドシップどうこうというより、SW20です。
一番重い部分の重心が高くて剛性がイマイチ弱いわ、極端にケツが重いわと個人的には良くも悪くもRRとMRとFRを合わせたような印象があります。

結局は駆動方式問わず基礎は一緒ではあるのですが
ブレーキの踏み方というか、向きが変わったらクリップまでに前後を同じような荷重に持っていくような走り方（荷重移動）をとにかく心がけるのが私が試した限りでは一番安全で速かったです。

FRは進入〜クリップで向きが変わりきらなくても前荷重かケツの駆動力で曲げていけますが、SW20でそれをやると揺さぶられるように慣性が暴れますからね。

SW20って結構独特な車で、カウンターを当てたり暴れる車体をステアで押さえながら走るより、外からみると普通に走っているような走り方（横Gがかかっている間は荷重が前後均等な走り方）のほうがかなり速いんです。
ブレーキを詰めすぎず、前後の荷重バランスを意識したらかなり速い車ですし、3SGTEの特性とも噛み合います。

まあ、ケツを振ったり慣性と戦うのもSW20の楽しさなんですがね。

Answer 2

基本はFFもFRもMRも変わらないです。
タイヤのグリップをどれだけブレーキ力に使ってどれだけコーナリングフォースに使うかでブレーキ力を変えるだけです。
あとはあなたの車のセッティングでどういう走らせ方をしたらタイムが出るかでブレーキの使い方を変えるだけ。

Answer 3

>FRの時はクリップにつけるまではブレーキをある程度残して
>いるのですが、どうもMR2でこれをやるとちょっと危なっかしい
「ブレーキを残している」というのが「右足でブレーキを踏んでいる」という意味ならば、それは「全く違う」と言えます。

コーナーリングは３つの段階に分かれます。
①ターンイン
②パーシャル
③立ち上がり
です。
この３つのうち、右足でブレーキを踏んでいるのは①の間だけで、時間にすると長くても２秒程度でしょうか。
SW20だと１秒もないと思います。

②のパーシャルの時間はハンドルを切った舵角がブレーキの役割を果たし、アクセルが遠心力を生み出すための加速度として使われています。
その状態でコーナリングのほとんどの時間を過ごし、アクセル開度でアンダーオーバーを微妙に調整しながら、徐々に後ろ荷重にしながらクリップに付けます。

③でハンドルを戻してアクセル全開です。

よく「クリップまではブレーキを残す」と言われるのは、「ハンドルの舵角ブレーキ」のことを指しているのだと思います。
あるいはパーシャル状態で左足でブレーキを踏んで軌道を調整するとかだと思いますが、簡単にオーバーステアになるSW20では左足ブレーキを勧める人は少ないと思いますよ。
少なくとも右足がブレーキに乗っているという人は、「アンダー出しまくりでコーナリングしている」ということですから、要修行です。
その状態では、SW20で限界のコーナリングをすることは不可能です。

上記の①～③を練習したければ、各サーキットで開催されている「レーシングスクール」に行って、「定常円旋回」をみっちりやり込むことです。
「アクセルで走行ラインを変える」ということが実際に体験できるはずです。

Answer 4

＞FRの時はクリップにつけるまではブレーキをある程度残している
・・・基本の「曲がるためのブレーキ」は、
（上り下りが無いなら）クリップでブレーキは抜き切って、最大舵角。
ですから、その方法でほぼ正しいです。

＞どうもMR2でこれをやるとちょっと危なっかしいんですよね。
・・・リアが落ち着かない、ということでしょうか？

エリーゼも同様な、エンジン横置きMRですが、
「曲がるためのブレーキ」の基本通りに操作すれば、ビタっと安定して速いコーナリングが出来ます。

それを踏まえると、
セッティングとしては、、、、
①リアサスの伸びストローク不足（内側リアタイヤが浮き気味になってしまう）
②リアのダンパーの減衰力が弱い（内側リアタイヤが浮き気味になってしまう）。
③リアタイヤが（サスペンションアームの長さで決まる）ロール時のキャンバー変化に対して、
幅が広過ぎ、薄過ぎ（内側リアタイヤが浮き気味になってしまう）。
扁平率によっては、外側リアタイヤも浮き気味になって、半分くらいしか接地していない。
⇒レース用タイヤのような、レースカーの用な「むっちりタイヤ」に変える。


操作的には、
④入り口アンダーを出してるので、結果的にクリップ付近までブレーキを多く残さざるを得ず、その結果、リア荷重が抜けてしまっている。
⑤入り口では頭がきっちり入っているけれど、その先でブレーキを残し過ぎているので、リア荷重が抜けてしまっている。
※「曲がるためのブレーキ」のもう一つのポイントは、クリップまでステアリングを回し続けることにあります。
ステアリングをクリップまで回し続けて、クリップで最大舵角とすることで、車体をZ軸周りに「自転」させ、それによって後輪に荷重を戻し、「タイヤ４本でコーナリングする」のが基本。

⑥入り口で一気に最大舵角を与えて、その後の曲がり具合はブレーキとアクセルでどうにかしようとしてる。
・・・軽くアクセルを抜くだけで頭が入るような、長くてRが大きいコーナーの場合は、頭を入れて旋回姿勢を作ったら、アクセルを当てて、遠心力を維持するような走りで回れます。
が、ブレーキを踏みシフトダウンして曲がるようなコーナーの場合は、クリップまでステアリングを回し続けるのが「基本」です。

以上の①～⑥のどれか。あるいは全ての相乗効果。

FFでもFRでもMRでもフルタイム４WDであっても、
基本は「曲がるためのブレーキ」です。
でも、全てのコーナーで完璧に行うのは難しい。
だから、車側がレギュレーションでイコールコンディションに規制されていても、ドライバーによってタイムに差が出るのです。

まずは、特定の一つのコーナーでいいので、そこを繰り返し練習し、
その次は他のコーナー、、、と練習を繰り返せば、
相当に速く走れると思います。
※上手い人ほど、コーナーに入る前に「ブレーキ開始ポイント、ステアリングを回し始めるポイント、、、」を「事前に想定してから」走ります。
そして上手い人ほど、「さっきはこうだったから、今一つだった。次はその点を直そう」と「反省して学習して」練習します。

「勢いに任せて反射神経でコーナリング」している間は、
何をやっても、車をどう弄っても、速く走ることはできません。

Answer 5

侵入で速度落とすところまでは同じ、
ブレーキの残し加減を減らしたり時間を短くするだけです

ドリフトですがグリップでも基本は同じです
土屋さんが教えてくれてます
https://youtu.be/y2NLk4mJzVA?t=1675