なぜＧＲヤリスには８速ＡＴがあるのですか。 ＧＲ‐ＤＡＴ(８速ＡＴ) ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ＧＲヤリスだったら６速ＭＴだけでいいじゃん。

Question

例えばシビックtypeＲには８速ＡＴはありませんが。
よく分からないのですが。
ＧＲヤリスに８速ＤＣＴがあるのならまだ分かりますが。
ですがＧＲヤリスに８速ＡＴて意味がないのでは。

と質問したら。
６速ＭＴより８速ＡＴのほうが速いから。
という回答がありそうですが。

８速ＡＴのほうが速いのならなぜシビックtypeＲには８速ＡＴがないのですか。

それはそれとして。
ＧＲヤリスに８速ＡＴて意味があるのですか。
ＡＴ限定免許の人がＧＲヤリスは買わないと思うのですが。

余談ですが。
８速ＡＴでなくてもＣＶＴでもいいのでは。

Answer 1

ピーキーな出力特性のため、多段変速が有利になる。

Answer 2

お答えしましょう。
今の時代、スポーツカー＝MTという考え方はだいぶ古いです。

いまやモータースポーツ、スーパーカーですらほぼATとなっています。
そして、突き詰められたATはたとえプロドライバーの高速シフトチェンジですら敵わない速度で的確に変速を行います。

GRヤリスを発表した際にトヨタの開発の方もおっしゃっていましたが、
「並の人がMTで運転するよりも、ATのほうが早いです」とはっきり発言してましたね。

似たような車でスイスポがありますが、ZC33SスイスポもATのほうが0-100km加速は約1秒も早いです。

ドリフト、運転フィールを楽しみたい方にはMTを。
スポーツカーに憧れていて、煩雑な操舵、技術がなくても入門しやすいATを。
という感じで、選択の幅を持たせてくれているトヨタは懐が深いです。

シビックTypeRもホンダの技術的にやろうと思えばAT・DCTは出せます。
（NSXがAT・DCTですから。）

ただ、シビックやアコードの売れる地域が主に北米であり、北米では未だにMT文化が強いためMTを選択しているのではないでしょうか。
そして、シビッククラスのAT、DCTを開発してもシビックTypeR以外に流用できる車種がないですし、利益回収に苦しむと思われます。
※アキュラなら積めそうな車種はありそうですが。

時代が進むに連れAT、DCTがメインになり、MTは嗜好品という文化になりつつあります。
ATやDCTは開発しても様々な車種に流用できますが、MTは今の時代そうはいきません。
時代ですね・・・。

最後にCVTですが、高トルク、高馬力に対応したCVTを開発するのは莫大なコストが掛かります。
また、スポーツ走行に即した設計もしないとCVTの挙動が不自然すぎてスポーツカーにできません。
これを実施してるのはスバルくらいです。

Answer 3

MT限定で発売してしまうと販売コアが減るからでしょうね

ATがあれば 興味が無くてもGRヤリス購入して乗る事が出来るから
MTだけでの発売だとAT限定者は運転できないからでしょう

Answer 4

＞なぜＧＲヤリスには８速ＡＴがあるのですか。

ATなので、8速多段化は優位になります。
（MTだと手動変速の操作ロスがあるので6速が優位）

■8速ATを使わない理由がない
(1)アイシンで既に横置き8速ATがある
(2)アイシンの横置き6速ATと8速ATでサイズも重量もほとんど変わらない
→6速ATからクラッチを増やしただけ（内部遊星ギヤは2*2*2で同じ）
(3)6速より8速のほうがギヤ選択自由度がおおきい（競技でも有利）
(4)8速は段間差が少ない（クロスレシオ）ので、順次変速時の負荷も少ない。
→8速は飛ばしシフトの自由度も高い


要するに、GRに搭載しているアイシンの8速ATは「6速ATとサイズも重量も変わらない」ことと、8速で段間差（回転差）も少ないので、変速ごとの負荷も低く、全段ロックアップしたままクラッチtoクラッチ変速できるので、モータースポーツにも向いているものとなります。


＞余談ですが。８速ＡＴでなくてもＣＶＴでもいいのでは。

→ヤリスGR&カローラGRの最大トルク（チューンナップ含む）に耐えられる横置きCVTは存在しません（笑）


アイシンのトルコンATの場合は、常に全段遊星ギヤがかみ合ってますので、クラッチの掴み替え（クラッチtoクラッチ）で完了するのでDCTと変速スピードは同等。→トルコンによるトルク増幅とショック吸収も優位。

DCTはプリセレクト（待機するギヤ）の予測はずれでタイムラグが出るので、意外とステップ式ATのほうが欠点がありません。

Answer 5

たくさん売りたいんだもの。

Answer 6

多段ステップATでトルク・パワーバンドをキープできる。
2ペダルのGRヤリスが欲しい人もいるだろう。
シビックタイプRはホンダの車なのでトヨタが企画に介入しようがないですな。
DCTと多段ATだと設計が全然違うのでアイシンとすれば作り慣れたプラネタリギア式の多段ステップATを採用したものと思われますが。
CVTなど原付スクータの減速装置ですよ。なんでCVTでいいとか思えるのか。
あたまおかしい。

Answer 7

レースベース車と、スポーツカーの違い。

GRヤリスはラリーの「ホモロゲーションカー」（厳密な定義は違うけどｗ）
レースベースと言うか。
あのDATは、競技に「楽に」勝つための装備。
究極、楽しむためではなく、勝つための車。
だからマニュアルの楽しさを捨て、効率を取ったのがGRヤリスのDAT。


シビックtypeRは、まあレースにも使われてるけど、基本的に「スポーツカー」
根本的に、速さよりも、操る楽しさを追求した車種。
本気で速ささを追求したら、あのパワーでFFというのはありえない。
あの過激なパワーとニュルのラップタイムで誤魔化されてるけど、あれは4人乗りのFFという区切りのなかでいかに速くできるかという特殊な車。

ちなみに、ロードスターやGR86も、NAにこだわってる「スポーツカー」
速くするならターボつければいいだけだけど（今どきの制御技術ならそのほうが燃費も良くなるし）、それをしてないのがコダワリなわけ。

Answer 8

モータースポーツの市販車部門で勝つための専用設計のAT。
CVTでは勝てないと判断しての選択かと。

Answer 9

ＧＲヤリスのＡＴを売るためためだけに、ＧＲ‐ＤＡＴ８速を開発したとは思えません。
最大トルク 400Ｎ-ｍ に対応する８速ＡＴとして、将来的には他の車種にも採用できるようにしていると思います。

日本ではＣＶＴやハイブリッドが主流ですが、海外では多段式のオートマが多いので、日本では需要が少なくても、海外での需要を見越しているかもしれません。

新たな技術開発は、すぐに役立たなくても、将来役立つこともありますので、いろいろな技術を開発するのがトヨタだと思います。
多段式ＡＴには、まだ伸びしろがあると判断していると思います。

ＧＲヤリスの場合、ＭＴとＡＴで車両価格に大きな差がありますので、ＧＲ‐ＤＡＴは、まだ開発費の元が取れてないと思います。
一般的なＭＴとＡＴの価格差は７～10万円ぐらいですが、ＧＲ‐ＤＡＴは 35万円ぐらい価格差があるので、開発費の元が取れてないことと、一般的なＡＴとの内容の違いを感じます。

Answer 10

トヨタはAT限定でも乗りたいという要望に答えただけです。

ホンダはトヨタとは別の会社なので、要望に答える・答えないはホンダの自由です。

CVTは摩擦を使うので油温が上がりやすい欠点があります。短時間のレースなら使えますが、長時間走るレースには不向きなのでATの方が有能です。

Answer 11

限定免許の人からの要望に答えたくて、あの車専用のATを作ったトヨタになんの文句があるの？
他のATやCVTではダメだったからわざわざ専用品作ってくれたんじゃん。実際に売れてるし。

ホンダがMTだけなのと何の関係も無いでしょう。
なぜシビックtypeＲには８速ＡＴがないのですかって、トヨタじゃないからね。懐具合も違うし。

良くわかりません？
いいよ、わからなくて。