トヨタ クラウン（スポーツ） 「急速充電対応型のPHEV」の専門家レビュー ※掲載内容は執筆日時点の情報です。

急速充電対応型のPHEV

2024.12.23

年式

2023年10月〜モデル

総評

クラウンシリーズのハッチバックモデルにして運動性能領域を担当するのが「クラウン・スポーツ」だ。直列4気筒2.5Lのハイブリッド（システム出力234ps）と同PHEV（システム出力306ps）の2タイプを用意する。いずれも後輪に独立型モーターを持つE-Four（4輪駆動）でそろえた。今回PHEVモデルの試乗ができたのだが、クラウン・スポーツにはPHEVでこそ光るポイントが走行性能や燃費性能の面から見えてきた。

満足している点

PHEVによる長いEV走行換算距離（カタログ値では90km）もさることながら、EV給電モード／HV給電モードを備えていることから外部給電にも対応する。また、トヨタの他のPHEV（プリウス、RAV4やハリアー）にはない急速充電機能があることも特徴だ。また、付属のヴィークルパワーコネクターを普通充電インレットに挿し込むと100V／合計1500Wの外部給電用コンセントになる。

不満な点

ハッとする外観デザインに対して内装デザインがおとなしい。PHEVの好き嫌いがはっきりとわかれる外観デザインだ。内装色にブラック＆センシュアルレッド（黒／赤色の2トーンカラー）を選べばかなり前衛的になるが、造形は通常のハイブリッドと同じ。コスト面から作り分けは現実的ではないものの、4代目クラウンのように内装についても攻めが欲しかった。

デザイン

4

このデザインありきで商品企画が立ち上がったというくらい、人目を惹くスタイルだ。外装類のないホワイトボディで確認してみると、たとえばドアやフェンダー部分の膨らみ具合は相当なもので、まさにデザイン優先で誕生したことがわかる。外観はPHEV化されても変わらず。6ポッドのフロントブレーキキャリパーや専用カラーのホイールで独自の存在感を醸し出すが、これでようやく前衛的な外観デザインとマッチングが図られたくらいだ。もっと攻めてほしい。

走行性能

4

動的な速さでの評価ではなく、燃費性能や静粛性能とのバランスを加味した結果の採点。通常のハイブリッドモデルでも走行性能に不足はなかったが、PHEVとなり前輪の駆動モーターが力強くなったことから（120PS／202N・m → 182PS／270N・m）走りのゆとりが大きくなった。これによりエコモードを選択していてもアクセル開度が小さい。ここもゆとりに繋がっている。

乗り心地

4

通常のハイブリッドモデルも4点だったが、PHEVは4.5点としたい。18.1kWhのバッテリーを床下に搭載したことから、ハイブリッドモデルで感じていた全域での突き上げ感がなくなった。車両重量が180kg重くなったことが乗り心地については良い方向に働いたようだ。この傾向は後席でも十分に感じられる。気になっていた路面の凹凸通過時の上下動も大きく減少した。

積載性

3

PHEVとなっても積載容量に大きな変化はない。後席を使用した際の最大容量は397L。ゴルフバックは1個積載できる。後席は6:4の分割可倒式だ。ラゲッジ長は959mm、最小幅1034mm、最大幅1439mm、高さ580〜725mm。数値はいずれも最大値だが、このスタイルを成立させるため積載能力はそれほど高くない。

燃費

5

筆者による約200kmの走行では、電費が6.7km/kWh、燃費数値が36.9km/Lだった。満充電でスタートし、途中、充電や給油はせずに計測している。カタログ値だと通常のハイブリッドモデルよりもPHEVモデルはいずれの測定モードでも悪化しているが、PHEV専用の「AUTO EV／HVモード」が優秀で、結果、二次バッテリーの数値が0％（実際は残存している）を示した後（≒通常のハイブリッドモード）でも燃費の悪化が最小限になる。

価格

3

性能からすれば5点だが、765万円はやはり高い。補助金などで約62万円が優遇されるとしても700万円。装備や走り、所有満足度は高いが、同時に購入者層は大幅に限られてしまう。もっともクラウンという車格からすればこの価格帯は納得できるものがあるし、PHEV化による価格上昇分（約150万円）も妥当だろう。ちなみに2024年12月20日にアルファード／ヴェルファイアにも急速充電対応のPHEVが追加されたが、価格は1000万円超えだ。