スイフトスポーツやフィットのような国産スポーツハッチでミニサーキットを攻める(グリップ)ときにしておいたほうが良いカスタムを教えてください。

Question

まず剛性強化の為にボンネットのタワーバーと車内にロールバーを入れてみようかと考えてます。
zc32スイフトスポーツのMTです。

Answer 1

質問です。
どのレベルをゴールにしますか？
サーキットレコード更新レベルでしょうか？
程よく楽しいくらいでいいのでしょうか？

これらによってカスタムの方向性が変わります。
単純にコーナリングスピードを上げるためにグリップを上げるだけなら、タイヤや足回りいじって調整して煮詰めていけば十分に思います。

ボディ剛性を考えるのはそこからでよいのではないでしょうか。
車をグリップさせるのは地面についている４本のタイヤです。

タイヤのサイズ・タイヤの種類を変えるだけでも変化はあります。
車高調を入れて車高を下げ、更にキャンバーやトーインをいじれば更に変化します。

ボディー剛性はガッチリしていれば最高というわけではないです。
車が傾いた際に若干しなるから、無理な力が拡散して車を傷めないというメリットもあります。
逆にバーやスポット溶接をして剛性モリモリにするとねじれを車体が吸収できず、変なところに負荷がかかります。
ナンバーなし競技車にするならありですが、車検に通り、最低限のカスタムから始めるなら足回りからをおすすめします。

また、コーナリングは車も重要ですが早く走るのには自身の技能も磨いてください。

Answer 2

ロールバーは安全の為が先なのですが、クスコのデモ車(現行スイスポ)を乗った時に、正確な設計をした物はいいんだなと思いました。入れるなら安物は避けたいとこと、フロアやAピラーとの溶接を本当はやりたいけど、車検で弾かれる可能性があるからよく検討した方がいい。県で違うのでノウハウあるとこに頼む。
後ロールバー入れると車のボディの寿命というか歪みが出やすい。まぁサーキットやる時点でソレは織り込み済みですよね。

後シートベルトは4点式とか、できればシートは変えたい。自分がふらふら動くと車の挙動がわからないから。ゆくゆく車高調入れて動き少なくなると尚の事だし。
ハンドルも小径の方がよいかも。安物は事故時にやばいからキチンとしたもの。
クツ。ソールにエアマックスみたいにクッションついてるのは避ける。
タイヤの空気圧計を自分の物で、いろんなので測ると差が正確にわからないから。
ヘボイタイヤでとことこん荷重移動覚えてホイールダメにしてから良いホイール。
アライメントを取り直す。出来ればいつも同じやり方が出来る方法。自分でやるのもいい。
劇的にかわるのがLSD。今の車に設定があるかわからないが、昔のFFタイプR達は踏める時間が増えた。ボディには悪い。

Answer 3

吊るしでサーキットを走らせて足らない部分をカスタムするが基本じゃ無いですかね、ただ吊るしでもサーキットを走らせるならブレーキパッドとブレーキフルードは最低限交換する事をオススメします。

Answer 4

サーキットを走るなら、
セッティングどうこうの前に、
「コーナーに入ってハンドル切ったらブレーキ離してアクセル踏む」とか、
「コーナーの度にブレーキを踏むのは下手」とかいう一部ヤンキー間の都市伝説を忘れましょう。

まずは基本である「曲がるためのブレーキ」で走る。
これが大前提。
これができるようになってから、初めてセッティングの方向が見えてくる。
それが出来ない間にあれこれしても無駄です、というか「どうすりゃいいのかわけわかんねえ」となるだけです。

これを踏まえた上で、
①冷却性も考えつつ、ブレーキパッドを高温対応のものに。
②まともなグリップを生むエアボリューム十分のタイヤ。
※ハイト＝幅ｘ扁平率で100㎜以上。
ロールして左右幅一杯に接地する幅。
⇒ロール時のキャンバー変化はサスペンションアームの長さで決まる。
⇒ロールした時に半分浮いてるような幅の広いタイヤは意味が無い。

①②で「温感適正空気圧」で攻めて、その時まだ、セッティングに不満が出てきたら、
③バネはそのままに、ダンパーを減衰力調整タイプにする。

ここまでやってそれでも不満が出てきたら「全長調整式車高調」と「コーナーウェイト」を使って前後バランスをきっちり取ったうえで、
初めてアライメント調整に入る。

※タワーバーをフロントに入れると、フロントのロール剛性が上がる。
⇒比較してリアの剛性が下がるので、アンダーが強くなる。
※ロールバーを入れてもボディ剛性は上がらない。ボディ剛性を上げるなら、ロールケージを溶接しないとだめ。・・・でも、これをするには、内装が全部無くなる。

Answer 5

走り方にもよりますが、フロントのタワーバー入れると、アンダー強くなりますよ。
私的にはタワーバーよりロワアームバーの方が効果あると思います。

よくグリップでと言われますが、グリップでタイム出すにはアンダーオーバーのリカバリーが出来なければタイムはでません。
タイヤが滑るか滑らないかのギリギリがグリップ走行ですから、滑らして走った事が無いなら、まず滑らして車の挙動を知り、リカバリー方法を知らないと、単に滑るのが怖いからグリップ走行してるだけになりますよ。
サーキットならスピンさせる覚悟で攻めきってみてください。

あとサーキット走った後はエンジンオイル交換と、ブレーキのエアー抜きは必ずしてください。

Answer 6

FF車なので、フロントタイヤの食いつきをよくするのに、後ろより太いタイヤを履かせるですかね

Answer 7

今付いている中で半数の回答が「ロールバー装着」を勧めているのが、ちょっと信じられません。
たぶん自分自身はロールバーを装着したことがない人達なんだと思います。

ロールバーってすごく重いのを知っていますか？(^^;
25～30kgくらいあります。
しかも「ボディ剛性強化」にはあまり役立ちません。
ラリーとかダートラをやる人達は、「レギュレーションで装着を義務づけられているから仕方なく取り付けている」だけです。
まあ、ラリーの場合は崖から落ちたりもするので、そのときには命を救ってくれるとは思いますが。(^^;

そういうわけで「ナンバー付きの車」で、とくに軽量の車の場合、ロールバーは普通は入れません。

ロールバーでボディ剛性を強化するには、「ナンバーを切る」必要があります。
レースカーでは、足元はボディに溶接し、上部もBピラーに溶接します。
そこまでやって、初めて「ボディ剛性強化」になるのです。

私がダートラをやっていた頃には、「次善の策」として、足元にはボディ裏から当て板を溶接してそれにネジ止め、上部は天井の内張を外してロールバーにスポンジを巻いて屋根に強く圧着していました。
バーの数も6点式では足りずに、運転席と助手席の足元は前後に追加バーをこれも溶接で付けていました。

大昔はジムカーナでもロールバーを入れていたようですが、2000年前後の衝突安全基準の強化にともなって市販車のボディ剛性が上がったため、国内競技では「レギュレーションで義務付けられていない競技車両」には、ロールバーはみんな入れていません。
全日本選手でも同じです。

ストラットタワーバーは、フロントは純正で入っていれば、社外品に交換する必要はありませんが、誰も「アンダーバー」に言及していないのはどうでしょう？(^^;
今は各社から「アンダーバー」とか「ロアアームバー」と呼ばれる商品が出ていて、これは効くようです。

それから、群馬の「カーステーションマルシェ」が出している「筋金くん」は非常に効果的みたいですね。
良い評判しか聞きません。
「スプーン」が出している「リジカラ」も、非常に評判がいいです。

以上が、「ボディ剛性アップの定番」ですね。

全日本ジムカーナで片輪が上がっている動画をアップして、「ハイグリップタイヤを履くとあのように転倒の危険性がある」と書いている回答もあるようですが、あの程度では焦ってヘタな操作をしなければ転倒はしませんし、そもそも全日本クラスの腕があるからこそあそこまで右側に荷重がかけられるのです。タイヤのせいではありません。

こういう質問は、「素人の知ったかぶり集団」である知恵袋で聞かずに、ジムカーナ界の大御所、アルファ・リジッドの中村誠司選手に直接聞いてみることをお勧めします。
アルファリジッドのHPに、Q&Aコーナーがありますよ。
http://www.ms-alpha.co.jp/

Answer 8

とりあえずLSD装着

Answer 9

ドライバーのレベルアップ
ラップタイムが、即答出来ない状態で車をさわっても意味がない

Answer 10

サーキットでどういう走りをするのかで変わってくるとは思いますが、ハイグリップすぎるタイヤをチョイスすると横転する可能性があるのでロールケージ等安全装備は早めの導入をお勧めします。

zc32sで横転しかけてる動画(ジムカーナだけど…)
https://www.youtube.com/watch?v=RBCK39HcFtk
https://www.youtube.com/watch?v=zS2MITUf9jQ
ちなみにどちらも素人の無理な運転ではなくベテラン選手のドライブです。
また、タイヤはDIREZZA β02だそうです。