会員number84. スズキ自動車 の フルハイブリット とか ストロングハイブリット と呼ばれる方式のエコ対象車が、もうすぐ出るようですが、

Question

トヨタやホンダ延いては日産のハイブリットと何処まで同じで、何処が違うのか、
素人にも理解るような解説をお願いします。

今回のハイブリットは、ソリオなど比較的小型部門からの販売ですが、
先行アクアより有利な点は有りますか？

詳しいのは構いませんが、解りやすくお願いします。m(__)m

Answer 1

展示会での技術公開で出てきたコンセプトモデルが情報として一人歩きしているようにも見えます。
http://car.kurumagt.com/2016-fb.html

スズキは日産・三菱と共同で出資したJATCOというトランスミッションメーカーがあります。
CVTではJATCO製を使っています。
JATCOには、FF車向けのハイブリッドCVTがあります。
http://www.jatco.co.jp/products/hybrid/cvt8.html
ストロングハイブリッドなら、このCVTを採用するのが素直な流れです。
日産もこのCVTをFFハイブリッド車のパワートレインとして、日本向けではエクストレイルから採用しています。

コンセプトモデルでは、自社の途上国向けに開発した5AGSをトランスミッションとしてMGUというモーター兼ジェネレーターを搭載しています。
パラレル型ストロングハイブリッド形態であれば、通常はエンジン軸上にモーターを配置して、モーター前後をクラッチ制御する1モーター2クラッチ方式になるのですが、コンセプトモデルではMGUを5AGSの軸と並列に配置されています。
マイルドハイブリッドではエンジン軸にベルトでISG(モーター兼ジェネレーター)が配置されていましたが、コンセプトモデルは5AGS出力にモーターを接続しているように見受けられます。

トヨタのハイブリッド方式は独自の動力分割機構というプラネタリーギヤでエンジン出力を駆動側と発電側へ分配する構成なので、他社のハイブリッドとは原理から異なります。
一定量を常に発電して、発電した電力でモーターを駆動し動力分割機構で分配された駆動側と合成して走行します。
そのため、エンジンをモーターで補助するパラレル型とは異なり、モーター走行が主体でエンジンが補助するような駆動形態となります。

マイルドハイブリッドのソリオが好調なので、当分ストロングハイブリッドモデルは出ないように思います。

質問者からのお礼コメント

皆さん。回答有り難うございます！

ヤハリ、スズキの右往左往の原因は、NISSANにありそうですね。

MITSUBISHIを吸収しても、電気自動車に行くのか？決まらないのでしょうね。

スズキ社長も退任とか。

Answer 2

どっかにいい記事があったんだけど見つからないですね～ 「♪気楽に行こうよ俺たちは ･･･車はガソリンで走るのです」

https://www.youtube.com/watch?v=tcl0UcN7aCg

時代は変わり'90前後でしょうか？細かいメーカーではなく世界が大手にグループ化していった頃、各メーカーが競争で「3リッターカー（＝3リッターで100㎞走る＝燃費33.3以上）競争」というものに突撃しました。地球資源の枯渇に対する責任感でしょうか。ワーゲンだのベンツだのも、日本のメーカーもこぞって参入しました。その中から生まれてきたのが、日本ではハイブリッドカーです。ハイブリッドったって、元来の英語の意味合いは「ｘｘとｘｘを兼ね合わせたもの」というだけですが、日本ではガソリンと電気エネルギーを兼ね合わせて走る車、という言葉になってきました。

蓄電池技術は実際はあまり進んでいません。ウォークマンの時代だから'70後半くらいでしょうか？あの頃からウォークマンは単3電池1本で動くのですが、蓄電池タイプもありました。でもそれから30年以上も経って、やっぱり単3が2本と充電器のセットが家電店で売られてても、やっぱ数1000円もして、それだけの価値もなく、みなさんスーパーのレジ横の20本1000円レベルの乾電池を買う、そんなもんです。

自動車用蓄電池も一緒であって、ボディの大きさ・積む蓄電池の大きさ・重さ・性能によって、それがどれだけ電気エネルギーを有効に使えるのかには差があります。だからこそ最初トヨタより先にHVを出したホンダは「モーターアシスト」と呼んでいたと思います。プリウスが3代目になったときかな？一瞬トヨタのプリウスのカタログが攻撃的になり、「某社の車では電気だけの走行はできませんが、我が社はできます」などと謳い、一方でインサイトは2代目になって、モーターアシストの名を捨ててHVになりました。この時に、アシストするモーターを1個から2個に増やしたと思います。

メーカーのネーミングは自由です。スズキも一緒のことで、最初エネチャージと呼んでました。CMイメージやネーミングが好き勝手すぎて把握しづらいですが一緒のことで、電気エネルギーアシスト＝充電器とモーターが付いてます、ということだけです。その具合がホンダのように、今までより強くなったからネーミングを変えてくる、というだけのようです。

で、問題は山積しているわけで。HVは今はトヨタ中心に考えられてますが、走行音の静かさゆえの通行人に気付かれずに危険であるということ、それを国交省が指導しようとすると「走行音以上のものを付けたらそれは騒音である」ということをその辺のトヨタディーラーのネジ絞め工員レベルが平気で言う、その辺もなんか裏で金が動いてんだろう？も気付くわけで。トヨタは営業が「そんなにアクセルを踏み込まないでください！」と絶叫するようなことをしなければ燃費が伸びないし、一方では日産やホンダは軽いアクセルであるので、いくらでも燃費は下がります。一方で考え出されたクリーンディーゼルは、ヨーロッパではご存知の通りのワーゲンですし、マツダもなんか話によると、やっぱり軽油圧縮は根本的にススがすごい、それを自動で落としシステムがあるが、だんだん詰まってきてトンデモ状態になる、とかです。力強い走りでの燃費20以上を考えるとクリーンディーゼル･･･は買う前の話で、買ってからの維持になると全く違うことになるそうです。今ちょうどトヨタアクアのニュースが流れまくってますが、ここでも相当に多く見られますが、かなりの方が「買って損した」が多いようですね。私も買う・買わないは別として好きで情報集めはやってますが、アクアは5ナンバーHVとして興味を持ちましたが、見た瞬間に「後ろのシート倒して荷物室作ったらフルフラットじゃない･･･何10年前の設計なんだ？」と疑問だらけでした。多分2010年かな？あのエコ減税でプリウス・アクアを毎月2万台も買ってた人は全部中古や引き取りの時に相当なゴミクズ扱いを受けるでしょう、それは新車発売時にわかってました。

日産もエクストレイルでHVをやったり、スズキもエネチャージ・モーターアシストで電気エネルギーチャージをやりますが、トヨタやホンダほど厚かましくはないです。その辺が、やっぱり基本は車はレシプロエンジンでガソリンで走るもの、を分かっているわけで。マツダもワーゲンがこけたんだから、大きな顔をしていいはずなのに、やっぱりディーゼルの根本的な問題で、これ以上何もできず、またロータリーなんてことを言い始めてますが。

でも大事なことを忘れていて、実際起こるとそうだった･･･のは大阪梅田・神戸三ノ宮の暴走事故です。燃費の銭金よりも、「1トン超もの物体に田舎じゃ80歳以上の人でも乗る。安全性のほうが遥かに大事。」だったわけで。よりにもよって梅田はプリウス、三ノ宮はマークXでトヨタばかりで。ガソリン経費よりも大事なことは、車の安全性だったわけです。

細かいことを言わなければ、多分日本は軽自動車で困る状況は皆無と思えます。むしろ制限付き、でも税金は安い、そして走る、枠を外したらなんでも滅茶苦茶よりも、決められた枠の中でありとあらゆる知恵を絞りだしてくる、そのほうが面白いです。あとは、今開発が進んでないのは、大きさがなくても荷物が乗る軽箱バン辺りでしょうか。この辺もテコ入れしてもらったら、「高い税金払ってガソリン使いまくって、どうしてそんな大きな邪魔な車買うのｗ」の軽自動車メーカー、純粋には今ダイハツはトヨタに吸収されたので、スズキ1人勝ちのほうが面白そうですね。ガラパゴスだからこその、TPPにも負けない、むしろ新興国家からは尊敬される技術の塊、そういうものはトヨタではなくスズキから生み出される可能性が高いですよね。私も次はアルトターボを考えています。

だらだら失礼しました。本腰を入れれば10年以上お付き合いするものです。目先のゴミを虫メガネで探すよりも、「この車を買ってよかった」というものにしておきたいですね。それはモノを購入するときはいつも同じ感覚です。

Answer 3

なんちゃってハイブリッドです