ベンツなど外車の高級車は高出力車も８ＡＴなど多段ＡＴを採用していますけど国産車、スポーツカー、（特にスバル社のラインナップ、レボーグやＷＲＸ、Ｓ４）ってオートマではなくＣＶＴが多いのは何でですか？

Question

多段ＡＴよりＣＶＴが優れる点、劣る点は何ですか？それとも単に国内企業にありがちなガラケーみたいなガラパゴス技術に固執してるだけですか？

Answer 1

CVTを採用する理由は、低コストな事と実燃費はともかくカタログ燃費を稼ぎ易いってのが最大の理由ですよ。デメリットとしては走りの質が落ちる事。
なので、購買層が性能よりも安さを求める軽自動車やコンパクトカー等の比較的安価な車にCVTが採用されますが、国産車でも中〜高価格帯の車には殆ど採用されません。
スバルがCVTなのは、質問主が指摘するようにガラパゴスなのが要因です。スバルは水平対向といういろいろと面倒なエンジンな為にマウント位置やサイズが大きく異なる為、他社のように大手部品メーカーのトランスミッションをそのまま使うという事ができません。わざわざスバル用に開発してもらうか自社で開発するしかないわけで、どちらにしても金がかかるのでそういう中途半端な事になってます。本来なら低価格帯にはCVT、レヴォーグやS4にはトルコンATかDCTというのが理想ではありますが、販売台数は国内最小の自動車メーカーの為そこまで手を広げるほど車が売れないので、結果、低価格帯にも載せられるCVTを採用する事でコストを抑えてます。

Answer 2

現行、先代の2車種で
AT、５MT、６MT、CVT、DCTハイブリッド、CVTハイブリッド
と滅茶苦茶なラインナップを出すホンダフィットの価格を見ると
CVTとMTが比較的に安価で提供されています。
つまり多段ATを採用するだけで車体価格が数十万円以上上乗せされちゃうので消費動向としてラインナップを回避しているとも考えられます。

トヨタスバルの場合、ハイブリッド主力型のトヨタでは、ハイブリッドの多段化に成功していないので回避。

スバルの現在の強みであるアイサイトがCVTでの制御のほうがやりやすいからじゃないでしょうか。

Answer 3

国産メーカーは、大まかに言って、Cセグメント以下はCVT、Eセグメント以上は多段ATという使い分けをしています。Dセグメントについては両者混在していますが、最近では燃費で有利なCVTが優勢です。

レボーグはDセグメント、WRX-S4はCセグメントですから、燃費で有利なCVTを採用することは普通にありでしょう。

スバルはCVTを内製していて得意だという事情もあるでしょう。

Answer 4

CVTは低コスト、小型軽量、簡素というのがメリットです。
特に日本車はFFレイアウトが殆どですから、エンジンルームにエンジン・トランスミッション・デファレンシャルを一直線で押し込むにはトランスミッション長が短いCVTが有効です。
多段ATはトランスミッション長が長く、FFレイアウトに押し込むのは無理があります。
FIT3ハイブリッドせさえも、エンジン・DCT・モーターを直線に配置するのに苦労しています。
パラレル型ハイブリッドの基本構成ならエンジン=モーター=DCTいう繋がりにすべきですが、それではエンジンルームに入らないのでモーターをDCT軸の反対側にクラッチ類を無くして配置しています。

CVTは無段階変速という特徴があり、エンジン回転数を一定にしたまま変速比を連続的に変化させる事で速度を自由に制御できます。
エンジン回転数を一定にする事で、エンジン燃焼効率は最大に引き出されます。
この燃焼効率向上が、CVTのプーリー径を維持するために必要な油圧生成でのエンジン損失15%程度を凌駕するため、燃費が向上します。
特に日本のような渋滞が多く巡航走行ができない交通状況でエンジン燃費効率向上効果があります。
欧州のような巡航走行が多い交通状況では、いずれのトランスミッションでもエンジン回転数は一定となるのでCVTのメリットは無くなり、プーリー径を維持するための油圧損失が顕在化し燃費が悪くなるのがCVTです。
その結果、日本のみでCVTが利用されています。

最近ではDCTの効率の良さが広がり始めています。
ホンダがi-DCDでDCTを採用したのも、CVTの非効率な面と過去のCVTでのジャダー問題があるからでしょう。
日本でも始まったダウンサイジングターボはDCTや多段ATとのマッチングが良い事でCVTが劣勢になる可能性もあります。
CVTと違い変速ギヤ数は物理的に存在します。
そのギヤの速度守備範囲をダウンサイジングターボの平坦なトルク特性によりトルクバンドが速度範囲をカバーする事で、全段で最大のトルクが発揮できます。
ダウンサイジングターボエンジンはトルクが必要なければ排気量相当の燃料消費になりますし、必要に応じて過給制御でパワーが出せます。
そのため、CVTとは違ってエンジンは回転応答性が優れたものが優秀です。
CVTはエンジン回転を一定にする事で燃費を改善するのでエンジンは回転応答性は鈍い方が優秀です。
この特性の違いも、長年CVTを採用してきた日本メーカーでは他のトランスミッションを容易に採用できない要因でもあります。

(shanashanatiger123さんへ)

Answer 5

原付スクーターの原理なのに４速ATよりはマシということで広まったCVTですが、ステップATやDCTが多段化された現在でのメリットは、コストが安いということくらいです。
スバル以外のメーカーは、ガラパゴス技術に固執せずに、どんどん開発してくると思いますよ。

Answer 6

FRやAWDの300psクラスでチェーンもしくはベルト式CVTはスバルだけです。
金が無いからパテントをオランダのメーカーから買ってしまい回収するまでCVTで行くしか無い時代遅れメーカーです。
チェーンやベルトCVTはギアや歯車のようなかみ合いが無いのでチェーンやベルトをプーリーに押し付けて滑らないようにするためにオイルポンプでエンジン出力の20%を使います。300psでも60psは内部で消費して240psで走るため非効率です。
アクセルを踏んでもオイルポンプを駆動してベルトを強く押し付けてからパワーを出すのでレスポンスは最悪。
従ってCVTは消えゆく運命で残るとすると軽やミニバンのような走行性能はどうでもいい車種になります。

トヨタの450hのようなハイブリッドは呼称はCVTでも遊星ギア式でギア駆動なので別物でこれはモーター併用に限られる特殊なものです。

Answer 7

日本ではストップアンドゴーが激しいので
構造が複雑で高コストでかつFRでないと成立しない多段型にするよりは
CVTの方がFFで使用できるしコストが安いのです。

トヨタのプリウスなどトランスミッションを持たないトヨタ型HVも
段がないのでCVTの範疇に入れられています。