ディーゼル車についてなんですが、 CX-5とかマツダのクリーンディーゼル車は ちょい乗りだと煤がたまるって良く聞きますが 他の車も同じなのでしょうか？

Question

メルセデスやプジョーシトロエン、BMW
などディーゼルエンジンを搭載してる車が
ありますが、そう言った車もディーゼル車は
同じですか？
詳しい方、是非教えて頂けないでしょうか？
次の車購入の参考にしたいので…

Answer 1

boz********さんが正解。

ただし、
煤の詰まり具合というのは、いろいろな条件でも変わります。

エアクリーナー交換などの改造をすると一気に煤の量が増えますし、寒冷地ほど多い傾向にあります。いろいろな条件があります。またマツダの車は煤が多い傾向にありますが、昨今改良されて煤は減ってきています。

ベンツ、BMWの古い形式のディーゼル車でも、マツダ車と同じように煤が詰まってエンジンが故障することがあります。

故障した場合、修理ノウハウが確立したマツダ車と違って、ベンツ・BMWの修理は大出費になりますので、ベンツ・BMWだから安心という訳ではないです。

個人的にはディーゼルが好き！！あの音、あの匂い、あのトルク感が好きという人以外には、ディーゼルはお勧めしません。

Answer 2

昔の車には排ガス規制が無かったので煤など溜まることは有りませんでしたが 規制が厳しくなり黒煙が出ない様にアドブルーを燃料と一緒に燃焼させることで 排ガス規制をクリアしていますが それでも煤が溜まるので高温で燃焼させている装置が付いています 今の燃料を使う以上規制を合格するたまには 今時点ではその様な装置を取り付けないといけません しかしながら京都大学の今中教授が作ったエコ燃料を使う様に慣れば 燃料代1L¥14円前後ででき なお排気が綺麗で今迄の走行距離より1.4倍は走れる為 その様な装置をは要らなくなり環境や車に良いですが その燃料は国の税金や石油元売りからの影響のため スタンドなど販売できませんが 近い将来は認可しないといけなくなると思います

Answer 3

もちろん、欧州勢のディーゼルでも煤詰りは発生しますが、そもそもがエンジンから排出される煤の量が、欧州勢の高圧ディーゼルとマツダの低圧ディーゼルでは雲泥ですから、煤の蓄積頻度も全く違います。

ディーゼルエンジン車が公道を走るためには、ディーゼル特有のNOx(窒素)とPM(煤)を基準値以下まで下げる装置が必要です。

NOxとPMの発生は相関関係で、一方の発生を下げれば他方の発生が上昇します。

・マツダのクリーンディーゼル
低圧燃焼→煤が多く、窒素が少ない
・他社のクリーンディーゼル
高圧燃焼→煤が少なく、窒素が多い

この違いにより、
他社は、『処理が厄介な煤を避け、窒素の方が処理にコストはかかるが、尿素で確実に無害化できる』
と考え高圧ディーゼルを選択。

一方 マツダは、『大量の煤をDPFで処理できれば、高コストな窒素浄化装置を省略できる』
と考え、低圧ディーゼル選択しています。
(海外ではこれが認められませんでしたので、今では欧州で細々と販売するマツダには、日本仕様と違い窒素浄化装置が付いています)

ところが、マツダの『煤詰り』で問題になるのは、エンジンから遠いDPFと呼ばれるフィルターまで届く乾いた煤ではなく、エンジン内部に蓄積するヘドロ状に湿った煤です。
(その場所で乾き岩のように固くなります)

この湿ってDPFまで届かない煤は、パイプに蓄積しても、完全に穴が塞がるまでは流量が減るだけで普通に走れます。

少しずつ燃費や性能が悪化していきますので、新車時からは大きく悪化していても、日々の運転では気がつきません。
例えば、中古車を試乗しても、どの程度『パイプの梗塞』が進んでいるのかは、その場で新車と乗り比べないとまず判別できませんから、ディーゼル車を中古で購入する際は要注意です。
(コレステロールで血管内部が細くなっていても、安全に詰るまで自覚症状が無いのと同じです)

ですので、そもそもが発生する煤の量が少ないマツダ以外のディーゼルは、トラブルの発生件数自体がマツダよりも少ないです。

高圧ディーゼルの宅配小型トラックはチョイ乗りを繰り返しますが、何十万キロも日常メンテナンスだけで使用できます。

Answer 4

oz2********さんへ

結論から言えば、同じです。

基本線を書いて行きますね。
空気だけ吸い込んで圧縮し、得た高温雰囲気中に燃料を吹き込んで燃やす。のがディーゼルのディーゼルたる所以である「拡散燃焼」のメカニズムです。
吹き込まれた燃料液滴の1粒1粒が表面から燃えて行く。
もし燃え残ったら、その炭素分同士が手を繋ぎ合って、黒煙の素である煤に大きく成長して行きます。
ので、これをDPFで漉し取って無色化する訳です。が、漉し取るばかりじゃ直ぐに糞詰まりに成っちゃうので、高温で徐々に燃やして、CO2に換えて排出して行く訳です。
だから、排気温が300℃以上に上がる高速道路走行とかを30分以上、の様に、高負荷状態を暫く続けて欲しい旨の、取り扱い法に成る訳なのです。(DPFの連続再生)

ディーゼルには本来不要な筈のスロットルバルブを装備し、これを絞る。と、無理矢理に狭い所を通される吸入新気には、運動エネルギーが付与される。
これが圧縮上死点温度Upに転化し、排気温にして260℃が達成出来る。けど再生に不可欠な300℃には足りない。から、何らかの策が要る。
マツダのSkyactiv-Dは特許技術である、吸気行程なのに排気弁も開けて、吐き出した直後の排気も吸わせる自己EGRを加える事で、昇温を図っている。
他社は特許なので同じ事が出来ませんから、排気スロットル等と称する排気ブレーキ用の弁を閉じて(絞って)排気を無理矢理に居残らせたりする。
Turbo過給だったら、VGベーンを絞って排圧を上げる。

一方、燃料液滴の1粒1粒が、表面から燃えて行く。という時間が掛かる為に、燃えない筈の窒素が超高温に晒されて酸素と結び付いてしまう。
これが大気汚染の元凶物質であるNOxの生成メカニズムで、ガソリンの様にガス体が電気火花で一気に燃え切ってしまう、という短時間だと発生が少ないのです。
こちらには、EGRする、つまり排気を吸わせて酸素濃度を下げ、燃焼最高温を抑える、燃焼圧の上昇を緩やかにする、事が効くと知られています、大昔から。
だけど、軽油中には極圧材としての働きも期待されて、硫黄分が含まれていた。ので、燃焼に伴って発生する亜硫酸ガス、更には硫酸をエンジン内に還流させてしまう事に成る。
腐食摩耗が激増してしまうので、使いたくても使えなかった切り札。
なのですが、一説によると¥8千億とも囁かれる設備投資を石油業界が呑んで、サルファフリー軽油の流通へ移行して行きます。
これで、切り札のEGRがやれる。
って事でEGRをやってNOxを低減する訳ですが、冷やしてから吸わせたい。(マツダの特許とは逆)
のでEGRクーラーに通して冷やしてから吸わせる。
所が、冷やすので煤が溜まり易い。
一時朝鮮半島で、BMWが燃えたと話題に成った事件が多発しました。

と言う事で、ディーゼルは発展途上で中々難しい物だ。と思って頂ければ間違い無いのです。(ガソリンも夜明け前なのですが d(^^;)

Answer 5

他の車も同じなのでしょうか？
同じですよ

Answer 6

国産も外車も変わりはしません。
ちょい乗りではなくても、いずれは煤が溜まるので費用と燃料費が安いのとの比較ですから、走行距離が長くないとメリットはありません。
DPF交換になるとベンツで50万オーバー。

Answer 7

クリーンディーゼルになってからはみんな同じです。
平成初期の普通のディーゼルはそのまま黒煙を吐いていましたがクリーンディーゼルは黒煙（煤）をフィルターでためています。
ちょい乗りではその煤が溜まったままになります。
マツダでもちょい乗りを想定してなかったのか途中から設定？を変えました。

Answer 8

マツダ車に限った事ではなく、ディーゼルの宿命と考えた方が良いです。

Answer 9

同じです
チョコ乗りする人には向いてません