トヨタがGRGTを出しましたがトランスアクスルのFRです。 でもトランスアクスルは振動や騒音が大きいです。 プロペラシャフトがなければもっと軽く作れます。

Question

せっかくならエンジン縦置きMRにした方が良かったのでは？

GRGTは前後重量バランス45：55だそうですが
エンジン縦置きMRで前後重量バランス40：60くらいにした方が
加速時のトラクションも上がるし
ブレーキ時のノーズダイブも抑えられます。

Answer 1

トランスアクスルFRのほうが、一般人には乗りやすく安定性も良いと思われます。

→外乱含むバランスの揺れ幅が少ない（乗りやすい）

MRだとリヤヘビー傾向になり、重量物が真ん中にあることで「慣性モーメント」がシビアになることと、タイヤ接地荷重の変化が大きくなる弊害はあります

トヨタはすでにLF-AでトランスアクスルFRを採用しており、そのノウハウもあったのでしょう（一次減速しているか不明ですが、カーボン製プロペラシャフトなど振動・安全も対策済み）


トヨタは昔、グループB車両を開発する際に下記車両を解析したそうですが
・プジョー205T16 →横置きMR（4WD）
・デルタS4 →縦置きMR（4WD

そのほかトランスアクスルの研究もしていました。
→カローラFXに縦置きエンジン＋リヤトランスアクスル4WD
（サスはなんとプッシュロッド）
→ST185セリカを縦置き4WD化（トランスアクスルも試作）


※一発の速さだけならミッドエンジンでしょうけど、そこは一般人も乗ることを考えるとフロントミッドエンジンが最適だと思います。

※WRCエンジニアらが日産MID4も当時推察したようですが、「重心が高い」「リヤヘビーで慣性モーメントのバランスが悪い」との評価でした。


最後に、、、、、一切制限なしでラリーカーを作るならどのレイアウトにしますか？との問いには「フォードRS200のようなリヤミッドエンジン＋トランスアクスル4WD」と即答していました。

→フォードRS200のレイアウト前後逆にしたのが、R35型GTRですね。

質問者からのお礼コメント

とても納得できる詳しい回答でしたので
ベストアンサーとさせていただきます。

Answer 2

もうちょっと調べてから書いた方がいいよ。
ＦＲと言え、普通のプロぺらシャフトではなく、カーボンのトルクチューブ使ってるから騒音や振動は抑えられる。そして通常よりマウントも強化されるから全体の剛性も上がる。横置きＭＲだとリアが重すぎる。これは初代ＮＳＸでもＭＲ２でも言われてたことでリアが流れやすくて落ち着かないしフロントも軽すぎて全体的非常にシビア。早く走らせるのには腕が必要。市販レーシングカーとしては欠点になる。

Answer 3

>トランスアクスルは振動や騒音が大きいです。

そうなんですか？ 何故ですか？
R35GT-Rもそうなんでしょうか？

逆質問になってしまいますが、気になりました

それと、現在のGT500のレギュレーションはフロントエンジンですので、それを見据えているのかも

Answer 4

興味深い技術的な考察ですね。GR GTがトランスアクスルFRを採用した理由には以下のような設計思想があると考えられます。

・実用性とスポーツ性の両立：MRは運動性能に優れますが、室内空間や荷室が犠牲になります。GR GTはグランドツーリングカーとして実用性も重視した結果、FRレイアウトを選択したと推測されます。

・運転特性：MRは限界域でのコントロールが難しく、一般ドライバーには扱いにくい面があります。トランスアクスルFRは前後重量配分を最適化しつつ、より穏やかな挙動特性を実現できます。

・コスト面：既存のFRプラットフォームを活用することで開発コストを抑えられる可能性があります。

・振動騒音について：確かにプロペラシャフトは振動源になりますが、現代の技術では適切な防振対策により十分に抑制可能です。

ご指摘の重量配分やトラクションの点は理論的に正しいですが、トヨタは総合的なバランスを考慮してこの設計を選択したものと思われます。

※この回答は生成AIで作成したものであり、最新の情報や完全な正確性等を保証するものではありません。