『自動車 日産』:日産 スカイラインクーペ

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自動車 日産歴史を調べて思ったのですが、日産はなぜ、現代においてフラッグシップクーペである「Z」とスポーツクーペである「R」のそれぞれの立ち位置を逆転させてしまったのですか?合点がいかないので教えてください。

初代フェアレディZ(S30)の頃は専用のクーペボディに最大2800ccエンジンと、誰が見てもスペシャリティカーで、初代GT-RであるスカイラインGT-R(C10)は、セダンをベースにクーペ化したボディにデチューンされたレースエンジン(排気量が2000ccなのはレギュレーションだと予想しています)で、Rにふさわしい車でしたよね。それはZ32、R34まで引き継がれていたと思います。ですが、2000年代に入ってZ33とR35がそれぞれ復活しましたが、ここでなぜZ33が3500NA、R35が3800TTと立場が逆転してしまったのでしょうか。これは新型にも通じていてZ35は3000TTですよね。

ライバルのトヨタはフラッグシップクーペがセリカXX→ソアラ→SC→LCと変わりましたがちゃんと排気量もスペックもスポーツクーペであるスープラより上です。

長々と長文失礼致しました。

回答一覧

10件中 1~10件
  • GT-Rはレーシングカー。
    ZはGTカー。
    目的が違うのです。

  • これ言っちゃうと身も蓋もないんですけど・・
    そもそもGT-RとフェアレディZに序列なんてもの自体が存在していません、生い立ちが全く異なりますので。
    GT-Rは吸収合併されたプリンス自動車の意地と誇りの産物だったPGC10の“レースで勝つためのホモロケモデル”というコンセプトを引き継いだ車でフェアレディZは手に届くスポーツカー(北米での話)として企画・開発が行われ、爆発的大ヒットした(これも北米での話)S30系の後継。
    つまりフェアレディZは市場の 要望に大きく左右されるのに対しGT-Rは参戦するレースのレギュレーションが最優先、Z33以降フェアレディZがGT-Rより排気量の小さいエンジンになっているのはレースレギュレーションと市場原理の絡みなだけであって序列とは関係していません。

  • R35はスカイラインじゃない。
    「日産GT-R」は日産いわく
    >従来のGT-Rは『スカイライン』の特別モデルという位置付けであったが、新生GT-Rは日産の技術力をフルに発揮し、日産のテクノロジーフラッグシップに進化した。日産自ら「新次元マルチパフォーマンス・スーパーカー」
    とした、まったく新しい全世界に向けたフラッグシップカーとして製造されているから。

  • 貴方の思うコンセプトや歴史の流れだけではなく、実際にはその時その時の世の中や企業内でのトレンドだとか、開発タイミングにおける社内外の情勢なども多分に影響してきます。

    同時に発売されて同時にモデルチェンジ、マイナーチェンジを繰り返してきたならいざ知らず、別々のタイミングで別々の待遇におかれてきた2車を、一元的に語ることはできません。

    我々Z乗りからしてみれば、数少ないゴーン氏の英断で辛うじて生き残ったものの、日産のZに対する扱いはRに対するそれとは雲泥の違いがあったと思っていますし、両者の棲み分けや立ち位置に対する深い考えなど、ほぼ皆無な時期もあったと感じます。

    新型Z、私個人の好みとはいささか違いがありそうですが、デリバリーが楽しみですね。

  • 簡単に言えば初代の頃とは世相が全く違うということ、ZとRそれぞれを今の世相にあわせてコンセプトメイクした結果が現状、排気量が上の方が格上っていう考え方ももう化石。

  • 歴史じゃなく社長たち経営者で決めてます

  • そのお話の要点としては、日産云々では無く車両としてのZとスカイライン
    をその成り立ち迄遡った所から降りて来る形で調べてみた方が良いのでは
    ないでしょうかね?仰る「Z33」と「GT-R」の立ち位置の違いについても
    その流れで紐解けると思いますよ。私は口下手な上に延々と長引く説明は
    出来ませんので、客観的に思った事だけをコメントさせて頂きました^^;

  • Zはアメリカ市場向け
    Rはスーパーカーに対抗
    だからでしょうか。

  • zは手の届くスポーツカーであるべきって日産は言ってた
    でもそんな車じゃ他の速いのに勝てないからスカイラインとお別れして高額で高性能なGTRを別に作った

    スカイラインGTRと今のGTRを同じ線上の車として考えるから変になるだけでは?

  • 排気量だけが車の「立場」(というのもヘンだが)ではないと思いますが。

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