PHEVプラグインハイブリッドについて

Question

、
充電出来るため
航続距離40km〜50kmは、
走行できる。
その為、日常使いにおいて
ガソリンを使うことは、ない。

たまの遠出で内燃機関を使うことになる。

EU、中国、アメリカの脱炭素で
このPHEV、（HEV）は、認められています。

新車販売台数直近月EV（BEV、PHEV）
ノルウェー85%、ドイツ25%弱

脱炭素EV化ビッグウェーブ襲来加速中。

つまりガソリンスタンドは、
閉店続出が容易に想像できます。

すると？
PHEV、HEVは、とっても不便になる！
すると
売れなくなる！

残るは、BEV、FCEVだけ〜！
（突然、FCEV入れてみた）

この近未来予測は、合ってますか？

Answer 1

おおむね方向性はあっているでしょうね！
ほんの十数年前にあったガラケーとスマホ問題と同じ展開になっていく気がしています。スマホは黒船でしたね！私はバッテリーの持ちの問題を理解した上で初代Iphone に飛びつきましたが問題ありませんでしたし未だにiphone派です。ようは自身の生活合わせて携帯や車をどのように使うかだと思います。なのでアリアも既に予約しちゃいました＾＾
ただもちろん未だにガラケーを使う方がおられるように限界までガソリン車を利用したってそれはそれでよいと思います。ただし今後GSはさらに減る一方だしガソリン代がどんどん高くなることは必然ですよね！

Answer 2

残念ながら・・永遠に、EV（電気自動車）が、
・・・・・主導権を持つ時代なんて来ませんよ。

内燃機関は、永久に不滅です。

https://bestcarweb.jp/news/business/1881
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♠：エンジンは永久に不滅です!
:::: 現代の主流「排気量をアップして燃費向上」のカラクリに迫る
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/b1424aceaedb3b18387fc15e1d83f5b5fd321c41/photo/?page=5
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◆：｢ゼロエミッション＝電動車｣は深刻な誤解。
災害大国日本で｢内燃機関からの脱却｣が悪手といえる理由
https://www.businessinsider.jp/post-228113
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政府が2050年までのゼロエミッション
（＝温暖化ガス排出量を実質ゼロ化）を打ち出してから、
なぜかガソリン車の電気自動車（EV）への置き換えが、
二酸化炭素（CO2）ゼロへの最有効策で
あるかのような雰囲気が生まれてきている。

菅首相は2020年10月、
｢2050年までに温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする｣と語った。
素晴らしいことだと思う。
ヨーロッパや中国が環境技術を強化するなか、
日本の強味である環境分野で、
世界を再びリードしていけるギリギリのタイミングだった。

続いて12月には｢2050年カーボンニュートラルに伴う
グリーン成長戦略｣を発表。そのなかで以下のような目標を掲げ、
電気自動車などの普及を強力に推進していくと宣言している。

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こうした動きに対して、
日本自動車工業会の豊田章男会長は2020年12月17日、
記者会見でこんな発言をして大きな話題になった（以下は抜粋）。

｢2050年カーボンニュートラルと言われるが、
国家のエネルギー政策の大変化なしには達成は難しい。

日本の電源構成は、火力が約77％、再生エネルギーや原子力が23％。
電力使用がピークに達する夏季には、
日本の乗用車すべてをEV化した場合、電力不足に陥る計算だ。
解消するには、（新設や増設の難しい）原子力でプラス10基、
火力だとプラス20基の発電能力が必要。
火力発電でCO2を大量に出してつくった電気でEVを維持し、
ガソリン車をナシにするのでいいのか｣

EV化を進めるにしても、
CO2を大量に排出する火力発電でつくった電気で動かすのでは意味がなく、
電源を原子力や再生可能エネルギーにしないと
（カーボンニュートラルという目標に対して）
意味を持たないというわけだ


豊田会長が指摘するように、電力不足に陥る可能性も見逃せない。

足もとの状況に目を向けると、年初来の寒波による電力需要の増加により、2021年1月12日にはどの電力会社も使用率のピークが95％を超え、関西電力では99％にも達した。

電力会社間で融通し合うことで、今回は最悪の事態を回避できた模様だが、本来的には使用率が100％を超えると停電や周波数の不安定化が起きるなどのリスクが高まる。

こうした脆弱な電源環境に依存したまま、EV化を進めるリスクは大きい。原子力発電所を大量に新設する合意があるなら、必要な電力量を満たすこと自体は可能かもしれないが、どう考えても現実的ではない。

自然災害の多い日本において、｢停電になったら家庭も自動車もすべてブラックアウト｣の想定される施策が理解を得られるとは思えない。

Answer 3

「たまの遠出で内燃機関を使うことになる」なら、ガソリンスタンドが閉店続出しても別に「とっても不便になる」わけではないのでは？

だって、”たまの”遠出ですからね。その”たまに”のために離れたガソスタに行かざるを得ないところでそこまで不便には感じないでしょうね。


個人的にBEVの社会が訪れればいいと思いますが、日本に関しては充電インフラ戦略が終わっているので、そこまではやらないと思います。経路充電の時間がかかりすぎる。そこが解決しない限り、内燃機関の時代は終わらないでしょう。むしろ逆に、BEVよりPHEVの方が使い勝手がよい、という状況になると思います。

Answer 4

逆ですよ。
田舎ではガソリンスタンドがどんどん潰れてなくなってる、
そんなど田舎は当然充電ステーションもない、
そうした場所で乗られている車はプリウスです。
遠くの街に行った時についでにガソリン入れる。

Answer 5

新車は確かにそういった国もあるでしょうが、今まで乗られてきた内燃機関のみのクルマやHV車が急になくなることは考えづらいです。ということは、化石燃料もしばらくは必要です。

日本においても2030年以降、純ガソリン車は新車では売れなくなるということですが、新車に限った話ですし、ガソリンエンジンそのものが急にライナンップから姿を消すわけではない（HEV、PHEVが大方のラインナップになる）ので、ガソリンを取り扱う商売が一気に減るというのは考えづらいです。
もちろん化石燃料を供給するスタンドは減っていく方向ではあるでしょうが、我々が運転できる間はまだまだ内燃機関を積んだクルマのほうがメジャーであると思います。もっと遠い将来なら、そうなっていくのかもしれませんが、何か驚異的な技術革新があるかもしれませんし、まだまだ分からないと思います。

BEV、FCEVの欠点は、供給インフラの問題です。あと現時点では価格も。
EVスタンドの数は増えつつありますが、BEVは供給インフラが整って、価格が安くなったとしても、充電にある程度の時間がかかるというデメリットが残ります。1台が占有する時間が長く、燃料スタンドと違って非常に回転が悪いです。
料金もガソリンに比べれば圧倒的に安いので、EVスタンド専業店などは今の状態では出てくることはないでしょう。儲からないんで。
また、バッテリー自体の耐久性と、ダメになった時の交換費用もネックです。それほど耐久性がないわけではないですが、高出力が必要な車両や、極端に走行距離が多い車両などは、バッテリーの交換が必要になります。
HV車で安いものでも15万、場合によっては50～60万っていう車両もあります。
BEVならもっとバッテリーは大きいですから、価格もさらに高額になるでしょう。
某メーカーのBEV、初期型のモデルが中古車市場でとんでもない低価格で市場に流れてますが、ひどいものは満充電からの航続可能距離30kmとかになっちゃいます。エンジンないから純粋に30km、ヒーターなんか使えば20km走れないでしょうね。

FCEVは水素タンクの問題（LPG車のようにタンク使用期限があり、一定年数で交換が必要です）があり、これもコスト面で大きな課題になります。
安全面はよっぽど大丈夫でしょうけど、価格の問題はBEVよりも大きく長い問題になりそうです。
現時点で手を挙げているメーカーが少ないのもネックですね。みんながこぞって水素と言い始めれば、お上ももっと動き出すでしょうけど…。
お住まいの地域に水素スタンドはいくつありますか？私の住む地域にはありません。クルマで30分かかるところに1軒あるくらいです。