ランエボ４のドノーマルにむき出しエアクリーナーつけると、やっぱりパワーやトルクアップしますか？

Question

ちなみにパイプは純正のプラスチック製です。なので先だけ変えます。誰か知っている人、詳しくお願いします。商品補足 中古品
新品みたいに綺麗です。

■種類 ｴｱｸﾘｰﾅｰ
■メーカー A’PEXi（アペックス）
■商品名 YH A’PEXi パワーインテーク YH340 ランサーエボリューションⅣ･Ⅴ･Ⅵ CN9A･CP9A
■対応車種 三菱/MITSUBISHI / ランサーエボリューション

どうですか？
お願いします。

補足

補足しました改造は、ブローオフ、マフラーです。壊れはしないですよね？どうかお願いします。

Answer 1

補足の為に作り直しました無責任に壊れないとは言えませんがサーキット走行などしなければ急に壊れる事はないと思いますが良くないです燃調薄くなります
自分も奇遇にもマインズのコンピュータ (ブーストも上げてます) とりあえずエアークリーナー替えて次のステップにコンピュータチューンで良いのではないでしょうか？コンピュータ替えると高回転も伸びますよ 追加 クリーナー替えて全開走行してプラグの焼けみて下さい ブースト計付いてて1.0以上上がるようなら危険です

Answer 2

ある程度はノーマルＣＰＵでも補正してくれますが、明らかに「改造した」レベルまでは追いつかないと思います。
おかしいと感じた時点で対策ができるように、準備しておいたほうがいいですよ。
判断の基準として、ノッキングの兆候はないかよく音を聞く、特定の乗り方で息つきなどの症状が出ないか確認する、プラグの焼け具合をチェックする、などなど。

ノーマル車じゃないんですから、健康状態は自分で確実に管理できるようになってください。人間で言えば、鏡で顔色をチェックし、体温と体重をはかって、う〇この出具合と色を見る、くらいのごく初歩的な事項です。
で、異常があったらその先は専門家に判断してもらえばいいのですから。
正しい状態を知らないってことは、自分の平熱を知らないようなものです。医者に行って「３６．５度あるけど、平熱？」と聞かれても、もしかしたらあなたの平熱は３６度かもしれない。それを知っているのは、いつもチェックしている自分だけなんです。
「いつもは〇〇なんですけど、昨日走ったらそこが××になったんです。」って、ある程度でいいから平常時との違いを伝えてもらえば、どこが悪いのか見当を付けやすいけど、いつもの状態がわからないと無駄にあちこちをチェックする羽目にもなるから。


あと、「壊れはしないですよね」
これはありえません。
メーカーが性能に余裕を持って送り出した状態でも、壊れるときには壊れます。それに対処できるようにメーカーでは保障を付けたりするんです。
それを、その車を設計したのでもない人間がいじって安全マージンを削るのですから、むしろ、壊れないわけがない。
壊れるのが心配なら、いじらなければいい。
壊れにくい改造のできる人は、それこそ細心の注意を払って部品を選び、多くの資料やデータをもとに一台を作り上げます。
そのウラには、いくつもの壊しちゃった車があるはず。「もう壊さないように」と願いながら、マージンを少しずつ削り取ってスピードに変えているんです。

Answer 3

パワーアップしますが、シフトアップするときにタービンの反射波動が起こりエンジンがストップしたりします。（逆流が発生し、正しい燃料計算が出来ない）
また、アイドリングが不安定になったり、スロットルにあるASCV（アイドルスピードコントロールバルブ）がめずまりなど起こし、アイドル回転が狂うなど、、、。
コンピューターの再設定しても、物理的な問題なんで直りません。HKSから多少CPUを騙す装置が販売してますがサクション系を工夫しないとうまく行きません。
エボ４は、細かなところで未完成であり、あまりパワーをあげると鍛造ピストンのくせに、棚落ちなど発生しやすいですよ。
吸気側で改良するなら、タービンの吸気側に１００φくらいのファンネルを装着すると最大馬力が５０PSくらいは軽くあがります。ノーマルのエアクリーナーで十分です。
フロントパイプやマフラー（HKSドラッガーかフジツボのレガリスRがお勧め）とクラッチを強化、マインズもしくはKS辺りのCPUにして、ブースト１．４ｋあたりの出力がちょうど言い感じじゃないでしょうか？
エアクリは、ピークパワーとトルクも上がりますが、吸気変動が大きいので、あまりお勧めしません。
カルマン流計測方式ではありますが、センサーもエボ４からホットワイヤー式です。75度に熱したニクロム線の温度変化を計測して空気体積を計測してます。それはエアークリーナーの抵抗を考えた変化ですので、汚れに弱いことを忘れないでください。
また、ブローオフは大気開放型を使用しないほうがいいです。
ブシュンとかいい音と思われがちですが、CPUが計測した空気が漏れるので空燃費が正しくなくなり、エンジンを壊しかねます。
純正型の循環式エアーバイパスであれば、狂うことは無いですが、やはりエアクリを交換すると吹き返しでエンスト、エンジンを壊しかねます。
追記：
三菱のエアフロでは吸気量を直接デジタル信号（方形波）に変え、補足量を方形波に加算し、ダイレクトにインジェクター駆動します。
他社よりもダイレクトな空気変動に対して対応しやすい方式ではありますが、タービン前と後ろで空気量が変化してしまう（ブローオフ大気開放型）場合、異常に空燃費が濃くなったり、吸気抵抗が設計範囲より少なすぎる場合、計測応答遅れで薄くなるところもあり、長期O2センサーの空燃費学習だけでは十分な補正を行うことは出来ません。
特にエボ４は、ピストンを鍛造品にしてノッキング対策を行っていますが、エボ５以降の鋳造品よりも強度に難があるため、割と簡単に溶解します。
またEVO５以降で改良されたエンジンの冷却量も不足気味で寒い時は問題が少ないですが、寒冷地以外で全開し熱量が多い場合、空燃費の微妙な変動でも、エンジンに負担をかけやすい。
開発時点で３K状態（ノッキング重度）を2時間以上続けて破壊しなかったとされていますが、燃料変動が激しい計測ミスでのノッキング発生では、衝撃が強すぎて割りと簡単にブローするようです。
エボ４からシフトアップ時の本格的なタービン駆動ロスを補う、俗に言うミスファイヤーシステム（2次空気流入）により、レスポンスが他のターボよりも鋭くなっているため、過度のレスポンスアップを行うことは避けた方がいいです。
また、市販CPU、特にマインズなどのCPUは燃料マップで薄めに、点火マップでは進角方向にしているだけで、計測演算応答遅れによる空燃費補正などは純正のままです。
壊さないための注意として、タイミングベルトのオートテンショナーに注意してください。タイミングベルトが緩むことでカム駆動タイミングがずれます。
テンショナーは割りと激しいエンジン使用で狂いやすい（劣化）。ベルト交換時期に関係なく、豆に交換をお勧めします。
吸気側の変更よりも、排気側の変更による残留ガスを除くチューニングをお勧めします。
排気効率が上がるほうがエンジン回転全体でトルクアップしますし、HC対策で残留ガスが残るバルブタイミングになっています。
タイミングをずらすことなく、残留ガス量を減らす方が同じ吸気量でも確実に出力があがります。

Answer 4

アップしますが、危険です。コンピュータのリセッティングは必須です。壊れないまでも、ノッキング起きます！自分もエボ4乗っているので心配です。ちなみに自分はマインズのCPUにしてます。安心してむき出しのクリーナー使えますよ。