三菱 ディオン のみんなの質問

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リアよりフロントのロール剛性が高いとアンダーが出やすく
フロントよりリアのロール剛性が高いとオーバーが出やすいんですよね？
ロール剛性が高いリアのサスペンション形式はどれですか？

重心とロールセンターが近いほどロール剛性は高いんですよね？

トーションビーム、ド・ディオン
マルチリンク、ダブルウィッシュボーン
ロール剛性が高い順に並べてください。
あとその理由も分かりやすくお願いします。
ここでは乗り心地とかそういうのは無視でお願いします。

補足

仮にロールセンターと重心が一致したとしたら ロールはしないけど一気に滑るんですよね？ もしロールセンターの方が高かったら曲がる時に バイクみたいに内側にロールするんですよね？ これにも何か不都合みたいなのはあるのですか？

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ベストアンサーに選ばれた回答

ロール剛性はバネレート、ロールセンター、車体剛性、重心などで変わります。
ロールセンターを上げるとロール剛性は上がりますが、ロールしないことにデメリットも大きいので、サスペンションの設計でむやみにロール剛性は上げないです。

バネレートを上げるとロール剛性は上がりますが、バネはストロークの範囲で出来るだけ柔らかくしたいのでこれもバネレートを上げることのデメリットがあります。

サスペンションだけでロール剛性の上げやすさで言えばダブルウィッシュボーンでしょうか。
ですが、良い設計のダブルウィッシュボーン（マルチリンクも同じ）はロアアームが長いほうがいいので、ロールセンターを上げるためにロアアームを上げると（ロアアームをハの字にするとロールセンターが上がりロールしにくくなる）変な設計になってしまいます。
ストラットもまったく同じで、長いロアアームが良いストラットサスの条件なので、ロールセンターを上げることは難しいです。

車軸式は意外とロール剛性上げやすい構造です。

質問者からのお礼コメント

2019.11.5 12:57

最後までしっかりした回答を返していただいたので
ベストアンサーとさせていただきます。
ありがとうございました。

その他の回答 （5件）

  • ロール剛性の計算式は下記に表されます。

    ・ロール剛性（N･m／rad）＝バネ定数 ×（トレッド幅）² ÷ 2

    つまりサスペンション形式に依存しません。

    一般的に、フロントトレッドがリアトレッドよりも大きく設定されています。
    トヨタのFF車を見ると前輪に比べて後輪のほうがずいぶんとフェンダー奥に入っていることが見て取れます。
    式を見るとおりトレッド幅は2乗で効いていくるので、前輪トレッドを大きくしてアンダーステアをわざと強めています。
    理由は、安全だからです。

    単純な機械的剛性であれば、車体設計に大きく依存します。

  • サス形式よりも重量配分のほうがステア特性に効いてる。
    フロントヘビー過ぎるクルマはどんな高剛性サスでもアンダーはどうにもなりません。
    リヤがドラムブレーキのクルマでいくらブレーキ強化したって4ディスクには劣ってしまうのと同様。
    トンビはトンビ。鷹にはなれません。

  • スレ違いになりますが…

    サスペンションの形式
    より使用されている
    ショックやスプリングの
    減衰力やバネレートの問題です。
    それに装備されていれば
    ですが、スタビライザーの
    バネレートも関係してきます。

    その上に構成されている
    各パーツの剛性や
    アーム長など設計時に
    決定されたジオメトリー
    も要因になります。

    さらにサスの土台になる
    フレーム剛性も関係します。

    なので本来なら一番
    性能が良いとされている
    マルチリンクや
    ダブルウィシュボンでも
    失敗作はあるようです。

  • 全くの無関係とは言い難いが、形式での剛性比較ではないと考えます。それ以外の要因で決まりそう。
    足回りやボディーの造り方が最有力と思われ、アーム類には可動特性はあっても、ここで言う「剛性」とはチョット違うかも？なんて思いましたが如何でしょう。

  • ダブルウィッシュボーン
    マルチリンク
    トーションビーム
    個人的な感想

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