最近なぜまたディーゼルエンジンが注目されているのですか？メルセデスに採用されたり。

Answer 1

magumiguさんへ

それは、1にも2にも、過給によって低回転型大トルクが目新しく見えたから、でしょうか。
以前の副室式燃焼室時代の21〜23という高い圧縮比では、最高圧力に耐えられる範囲内の過給圧しか掛けられないので、Turboを使っても低出力が隠せませんでした。
副室式から直噴に変わり、圧縮比は16.5〜18と大きく下がった。その分だけ過給圧も上げられ、トルク・出力が増大したばかりか、向上分だけエンジン(排気量)を小さくする事が出来、それを覆う車体も小さく軽く出来るので、売り物に成る様に成ったのだ、と言えます。
しかも、過給による空気過剰な燃焼は、ディーゼルの排ガス対策の第一歩です。黒煙が減るのは容易に解りますが、インタークーラーで吸気を良く冷やせば、NOx生成さえ低減する事が解ったのです。
裏ドラザクザク、でしょうか。

加えて、触媒も無いままのガソリンエンジンと比較した。
日本とカリフォルニアの排ガス規制の厳しさは、世界的に見れば異端児であって、触媒も無い古いガソリンエンジンと比べれば、そして燃えたら必ず出るCO2も悪者視して一緒に考え合わせたら、ディーゼルの排気は意外に汚く無いんじゃないか、という理由付けで、買い替え需要の喚起が上手に行った結果だと考えます。

>メルセデスに採用されたり。
これは逆ですよ。
ディーゼルの創始者の魂を今に受け継ぐのはBenzと言っても良い位に、昔からしつこくディーゼルをやり続けています。
未だ副室式が主流の時代、世界中で唯一社、プレナムチャンバー式を採っていたのがBenzです。し、それを活かして4弁化に成功しました。(どうせ燃焼速度が遅くて高回転高出力化出来ないんだから、やっても無駄と冷めた目で見ていたのが世界の趨勢)
吸気管長可変機構も使って叩き出した出力は過給エンジンに迫る物で、識者をして「サスガBenz!」と唸らせた物でした。
他者はリカード・コメット式の渦流でしたから、4弁化はちょっと無理だったのです。
しかし、その次の世代のエンジンでは5気筒にTurboと他社並に。やはり高価についてしまった様で・・・。
と言う様に、日本では全く見向きもされない時代から、Sクラスにもディーゼルを積み続けているのです。

しかしそのBenzも、TurboではTurboラグ発生が大問題なのは昔から解っていて、スロットル弁でガス量その物を絞ってしまうガソリンエンジンには「Turboで過給はしない」と明言していた程です。ので、絶えず新方式を摸索し続けているのです。

ですから、常にフロントランナーの一角を、プライドを持って走り続けているのだ、と思って下さいな。

・・・

今は、過給の威力、そしてTurbo過給器との相性の良さ(ガソリンよりは良い、程度だが)から、ディーゼルが脚光を浴びる様に成って来ました。
しかし、実現が何時に成るかは判りませんが、そのディーゼルの良い所を採り入れて革新した新世代ガソリンエンジンが、次の買い替え需要の主役と成るでしょう。
その萌芽は、マツダが打ち出して来たSKYACTIVEのコンセプト(膨張比14)や、Fiatツインエアーエンジン、BMWのVANOS、Benzのリショルム過給器等に見られます。
過給を最大限に活かすノンスロットリング、がキー技術で、ツインエアーが一足先にそこへ踏み込んで来ました。他社がどう出て来るのかが楽しみです。

・・・と書いてから、他の方の回答を見てみる・・・。

ssis366diamondさん
>エンジン効率は、ガソリンよりも高圧縮の
>ディーゼルの方がいい事は紛れも無い事実です。
これですが、そうとも言い切れないんですよ、実は。

上記した様に、副室式から直噴化に伴って、ディーゼルの圧縮比は大きく下がっています。それなのに、それでも未だ不足だとばかりに、SKYACTIVEではもっと下げて14にして来た。
これには特別な仕掛け・技術が有って、それ無しには始動時の着火どころか、通常の燃焼さえ温度不足・燃焼不良に成りがちな低さです。
高い方が良い、という説明とは矛盾していますよね。

実は、理論的には大きく膨張させる程良い、のは確かなんですが、実際のエンジンに纏めると、ロングストローク型な傾向に成って、ピストンとシリンダーの擦動面積が増えて来ます。
熱効率も上がる代わりに、摩擦損も増えて来る。。。
何処かで頭打ちに成る訳で、そのピークが圧縮(膨張)比14と言う事なのです。

そう、圧縮比では無くて、膨張比で一義的に決まる物なんですよ、熱効率は。
だから、ガソリンではミラーサイクルをやろうという話に成るのですね。

燃焼で作った高圧を膨張させて仕事として取り出す。
そう考えたら、そして同じ膨張比に設定出来たら、ディーゼルとガソリンの差は在りません。

Answer 2

ディゼルエンジンを悪者にしているのは日本ぐらいです。
ヨーロッパでは燃費が良いのでエコエンジンとしてあつかわれています。
メルセデスも前からありましたが日本で売れないから輸入しなかっただけです。

Answer 3

ディーゼルが注目されているか？っに、ついては日本では今の所ではまだ微妙です。

1年前の東日本大震災が起こり被災して思ったのは？ハイブリッド車と言えどガソリン車です。ガソリンが手に入らなければ？動きません。しかし軽油はガソリンより入手しやすかったのは事実です。

大震災時、ガソリン給油ではどこもかしこも長蛇の列でしたが、給油量制限はありましたが軽油はあっさり入れられました。
燃費も良くガソリンより価格が安い軽油だからこそディーゼルが今、注目されはじめてきているのではないでしょうか？ただ現在、ディーゼルは欧州車がほとんどで販売車両は約800万円～位します。庶民では買えないディーゼル車(笑)
日本や北米だけはカローラに巨大バッテリーを積んだ安っぽいハイブリッド車ばかり人気があります。内装と外見が見た目から直ぐにわかる安い車。
でも日本でも最近、ディーゼル車が再認識されつつありトラックや商業車だけではなく一般的な乗用車のディーゼル化や販売もあるかもしれませんね。
実在、レクサスあたりからもディーゼルレクサスが販売される日も近い可能性が大です。

Answer 4

以前は単純に排ガス規制がクリア出来ないから
販売が無かっただけだと思いますよ。

私はエンジン部品作っていますが、ディーゼルエンジンの部品は
別に減って居ませんよ、多少の増減はありますが‥
新興国では旧式ディーゼルをバンバン売っています。
日本ではお目に掛からなくなった、
黒煙をバンバン排気する、ディーゼルエンジンです。
しかし近年はCDIこと、
コモンレール-ダイレクト-インジェクションが一般的になり、
（燃料を200Mパスカルの高圧で気筒に直噴する。
メリットは燃料飛沫をより微細、均一にして燃焼効率を上げている、
以前は予燃焼室や過流室など、別な部屋に噴射していた）
欧州方面に輸出していたそうです。

ここからは、私の感じた内容ですが、
尿素SCR（NoX還元）
PM（黒煙）触媒燃焼
HC（未燃焼ガス）燃焼など触媒技術が、
進歩して来て乗用車にもこれらの技術が採用されて、
国内にもディーゼルの販売が復活し始めた思います。
だから車両費は高額になっている筈です。

エンジン効率は、ガソリンよりも
高圧縮のディーゼルの方がいい事は
紛れも無い事実です。
トルク、燃費、どれを取ってもディーゼルが勝ち、
しかしNoXや、PM、HCが問題でした、
これがクリアーされたと言う事ですね。
若干の振動が有りますが、

追‥k_fzr1000サン
勉強不足でした。調べたらSKY-Dは圧縮比１４程度でした。
これではSKY-ACTIVと変わり有りませんね。
これからのDは、スムーズ、低燃費で楽しみですね。

Answer 5

昔と違って，クリーンでエコなガソリンエンジンより優れたディーゼルエンジンが開発されてきたからです。
今や，ディーゼルが悪で，乗ってはいけないと考えているのは東京都くらいです。

Answer 6

欧州ではガソリンよりディーゼルの方が小型車は販売が圧倒的に多いし、逆に日本車でも各社ディーゼルがあります（国内未発売）

ガソリンよりCO2排出は少ないエコディーゼル

Answer 7

黒煙やNOXの出ないディーゼル車が開発されたからです。

実際に乗ってみました。
低速からのトルクがすごく、ごくわずかなディーゼルノイズを気にしなければ、ガソリンエンジンより燃費も良いので実用性は高いと思います。

新しいディーゼル車は、メルセデス、BMW、マツダから出ています。