マニアックな質問で申し訳ありません。分かる方のみしか分からない質問なのです。直噴エンジンの燃焼領域なのです。

Question

リーン燃焼＝希薄燃焼とストイキ燃焼＝成層燃焼ですが、当方メルセデスW212前期E350ガソリンM276エンジンは何でもこれらを常に切り替えて作動しているらしいのですが、燃焼室のカーボン焼きはどちらで行うべきか？普通は低負荷にて、中回転（リーン）と言いますが（3000～4000位迄の間）ある方に言わせると、高回転？のストイキ領域の4000から5000位ともいうのです。その差は大きいので根拠をはっきりさせておきたいと思い、質問に至りました。どうぞよろしくお願いします。

#Eクラス セダン

Answer 1

ども

大型二輪に乗る者です
車のエンジン脱着経験あります

質問者さんへ
アナタ様のご質問を
幾つか拝見してますが
なにを
「グダグダ」と
仰っているのですか？
(￣^￣)

アワアワしても仕方無いですよ！
(￣^￣)

最初に
気付かれてると思いますが
アバターがカエ○のキャラの回答
は
信じないで下さい

適切な回答と
思えないので

さて
リーン領域の4000rpm
だろうと
そうでない燃焼の
5000rpmだろうと！
「好きな方」(回転数)
で
回せばよろしい！(^ｰ^)

なぜ？
通常のエンジン
(欧州車の「小賢しい制御」の「無い」と言う意味です)
では
・回せば回すほど燃焼室温は高まる
のですが
質問者さんの
メルセ○スでは
・特殊制御
なので
求める解答は
・メーカーしか把握してない
(企業秘密案件なので)
から
メーカーでも
・エンジンテスト部門しかデータ無い
と考えます

また
買って走らせると
・ソレ(値です)さえ「変わる」
のですから (ｰдｰ)

確認するなら
・排気温度計でも装着
して
(ターボでもNAでも装着可能ですから)
・データ計って記録して
下さい

つまり！
・実測しかない
のですから (￣▽￣;)

また
・負荷・走行ルート・その他の状況次第
で
・燃焼室温度は変化してしまう
のであり
・エンジンのテストベンチとは訳が違う！
のです！(￣^￣)

コレが私が
・アワアワしても仕方無い
と言った根拠です

つまり！
走行しながらカーボン焼きたい
としても
条件・状況次第で
・リーン領域4000rpmと通常燃焼5000rpmの燃焼温度が逆転する
可能性がある
と言う事

故に
・好きな方で構わない
と言う意味の心(理由です)
は
・どちらが熱くなるかは実車の状況・条件と走行状況・条件で変わる可能性がある
・真に知りたいなら「測定計器」を「付けるしかない」！
と言う事です

つまり！
質問の知りたい事は
・アナタの車自体の回転数と負荷状況下で「計らないと分からネー」
と言う意味です！

通常は
熱くなり過ぎない様に濃くなっても
(通常の燃焼なら)
・回転数高い方が燃焼室温も高い
ですが
特殊制御による燃焼の為に
(そりゃもう)
・「計らないと結果は分からない」
・理論で分かる人いても時に理論通りにならない(難い)事があるからソレ(理論)に頼ってもムダ
と言う訳です

一例で書くと
ある排気温度計装着の
ターボチャージャー車でしたが
・踏めば熱く離すと冷める
と言う基本はあるものの
ソレとは「別」に
・通常の理論上の値とは「真逆の温度
を示す」場合
がありました

そう言う訳で！
理論より
実測値が大事であり
「意味がある！」
のです

実車の実測値を
・優先
して下さい！

質問者からのお礼コメント

あなたは・・・まさに・・・諸行無常の響きを悟りました・・・
有難うございます・・・

Answer 2

どちらも一理あるので、どちらが正しいということはできませんので、両方やったらどうですか。（理論と実際にやることが違うことはよくありますよ）

Answer 3

リーンバーンであってもプラグ周辺はリッチにしないと爆発しません。

ストイキよりも多く噴射しているポイントが発生しています。

この部分的にリッチになっていることがネックで、状況によっては不完全燃焼によりカーボンが堆積することになります。

ストイキでは吸気行程に対し比較的長い時間で噴射しているため、混合気はより均一に近くなるため、カーボンの堆積は少なくなります。

そのためこちらの方がカーボン焼きには適しているというのが、お知り合いの見解だと思われます。

ここからは私の見解です。

カーボンが溜まる要因としては、混合気のガスリッチのゾーンが燃えないため、ということは確かなのですが、その理由はたくさんあり、タンブル流が特定の回転数によっては有効に働いていないということも考えられます。

タンブル流はシリンダー内に発生する空気(混合気)の流れで、ガソリンエンジンの燃焼にはとても重要な要素です。
すべての回転数、負荷において適切なタンブル流とすることは難しく、それを補うため複雑なピストントップ形状にするなどの対策を行なっています。

直噴エンジンでエンジンオイルをガソリンで洗い流してしまうなんてトラブルもありましたが、これが発生するのは特定の回転数のみです。

どの回転数、負荷で直噴エンジン特有のトラブルが発生するか把握することは簡単ではありません。

ダイナモ上での一定の負荷で出るような単純なものなら、メーカーが開発段階で把握して対策されています。

つまり色々試すしか無いということになります。

エンジン開発を行っている訳ではなく、街のエンジンチューナーですので、勘違いしている部分や説明不足な部分はあると思いますのでご了承ください。

Answer 4

肥後六花さんへ

>リーン燃焼＝希薄燃焼とストイキ燃焼＝成層燃焼
>どちらで行うべきか？
と言われても、そのどちらかを選べるんでしょうか?

>リーン燃焼＝希薄燃焼とストイキ燃焼＝成層燃焼
>これらを常に切り替えて作動しているらしいのですが
先ず一点。リーン燃焼＝希薄燃焼の時が成層燃焼をやっていて、ストイキオメトリー燃焼、理論空燃比の時は普通に運転、の筈です。
燃焼室全体に薄いと火点きが悪く、燃焼速度も下がってトルク減。なので、点火プラグ周辺だけ濃くしよう、と言うのが成層燃焼させる骨子です。(混じっちゃうんだナこれが)
で、、、
確かに、常に運転状況に合わせて両域を行き来しています。排ガス量が多く成って来た時にリーンにしてると、NOxはどう処理するんかいな? という話に成るので。
ストイキなら余剰酸素を排出しない。ので三元触媒が稼働出来、NOxを解離して無毒化出来る、
で、加速補正で濃い目も使いますけどね。d(^^;)

>燃焼室のカーボン焼き
>ある方に言わせると、高回転？のストイキ領域の4000から5000位
単に回ってたってダメですよ。ちゃんと温度が上がらないと。。。
温度が上がって、吸排気流の勢いも強く成っている状態。つまりフルパワーでフル負荷。最高速チャレンジしている状態、です、焼く・焼けるのは。
但し、そこで燃料冷却が入っちゃってると、今度はそれが問題に成って来る。から、運転手が出来る事は余り無いんじゃないか、と思ってずっと回答を控えてました私。

レーシングkartのエンジンを仕立てている方とお近づきにさせて頂いた事が有りますが、「高速慣らし」と言う事を教えて頂きました。
レースのエンジンだからクリアランスはタイトに組む。(クランク軸周りは逆に緩く)
で、初期の慣らしを済ませた後で、高速慣らしをやってピストンに熱を与える、、、のだそうでした。熱が入るとピストン径が縮むんだそうで。。。
つまり「焼く」って事は相応に昇温させねばならない。し、それだけでは無くて、吸排気の勢いの良さで焼いたカーボンの滓を吹き飛ばして貰わねばいけない。
そう考えると、特にスポーティーな設定(含MT)の車でないと、中々やれないと思うんですよねぇ。。。

Answer 5

ドイツ車ですから、ドイツ車の全てがボッシュ製インジェクション・システムのK&KEジェトロ・ニクス車で失敗していますょね・・

しかし、此のシステムはアウトバーンを其れなりの高速で走っていれば、問題は無いのです。

日本国内の道路条件や燃料をケチッタ、チンタラ乗りやチョイ乗りが多いと、エンジン自体が持っている、自己清浄作用と言うものが得られなくて、エンジン本体にトラブルが出て仕舞うのです・・

要するにカーボン質や煤の堆積が起きたとしても、エンジンの作動高温度度で、剥離させて排気させて仕舞うと言う事なのですが、常に低速走行をしていると、此の作用が得られ無いので、各部に炭化物やスラッジが堆積して、エンジン・トラブルが発生すると言う事です。

Answer 6

直噴エンジンの燃焼領域なのです。
トヨタ８６・GR８６
エンジン型式 FA20・FA24
NAエンジン・領域燃焼向上
燃料供給装置 筒内直接＋ポート燃料噴射装置(D-4S)