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マクラーレン 570Sクーペ グレード・価格・口コミ情報

マクラーレン 570Sクーペ 新型・現行モデル
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車体寸法
(全長×全幅×全高)
4530×1915×1202mm 燃料消費率 -
乗車定員 2名 排気量 3799cc

概要

消費税の変更により価格を修正

2019年10月1日以降の消費税率(10%)に基づき、価格を修正した(2019.10)

スポーツシリーズの上級モデル

マクラーレンがスポーツカーのカテゴリーに新しい先端技術を持ち込んだ「スポーツシリーズ」における上級モデル。カーボンファイバー製のモノセルIIシャシーを採用した軽量構造を採用。エンジンは最高出力570PSを発生する3.8LのV8ツインターボ。0-200km/h加速9.5秒を実現(2015.4)

おすすめのグレード 比較表を見る すべてのグレードを見る 570Sクーペ 2019年10月一部改良

歴代モデル一覧 570Sクーペ

レビュー 570Sクーペ

平均総合評価 4.7点(3件)
走行性能
5.0
乗り心地
3.0
燃費
1.0
デザイン
5.0
積載性
1.0
価格
5.0
  • 評価が高いレビュー

    ★マクラーレン570Sに試乗。レスポンスとキレは一級品、スポーツカーとしては限りなく高純度

    2016.12.25

    intensive911(JUN) intensive911(JUN)さん

    グレード:570S クーペ_LHD(SSG_3.8) 2015年式

    乗車形式:マイカー

    評価

    5

    走行性能
    -
    乗り心地
    -
    燃費
    -
    デザイン
    -
    積載性
    -
    価格
    -
    満足している点
    さて実際にドライブした印象ですが、前回540Cを試乗していたということもあって比較的落ち着いて運転することができ、その分いろいろと気づくことができました。 操作系に関しては、ペダルの位置。 試乗車は右ハンドルですが、ペダルの配置が「左足ブレーキ」に向いているようですね。 ポルシェやランボルギーニは左足ブレーキに向いたレイアウトではありませんが、マクラーレンは右足でブレーキペダルを踏むよりも左足で踏んだ方が良さそうです。 例によってそのペダルの剛性は凄まじく、(乗ったことはないですが)レーシングカーはこうなっているんだろうな、と思わせるところ。 ブレーキのフィーリングは「かなり奥で効き始める」のでポルシェに慣れているとちょっと驚く部分もありますが、微妙なコントロールが可能で、慣れればこちらの方が街中でも高速でも乗りやすいかもしれない、と感じます。 ステアリングホイールは比較的小さく、グリップは結構細め。 この辺り太いグリップを持つことが多いイタリアンスポーツとは異なるところ。 ステアリングのパワーアシストは最近の車らしく比較的強め(つまりハンドルが軽い)で乗りやすい印象。 なおパドルシフトを持つ車の場合、ステアリングが重いと思ったように変速できないことがあり、それを考えるとスポーツカーといえどもステアリングホイールの操作感が軽い方が良い場合もある、と考えています。 ロックtoロックは540Cに比べるとクイックとのことで、確かに低速で直角に曲がるような場面では570Sの方が運転しやすいかもしれません。 540Cともう一つ違うのは「足回り」で、570Cの方がもちろんスプリングレートが高いそうですが、当たりはそこまで硬くはないものの、ストロークがかなり短いような印象も。 足回りの硬さだとやはりランボルギーニ・ウラカンがブッチギリで硬いように思いますが、マクラーレン570Sはその次で、そして540C、ポルシェ911カレラ、さらにフェラーリ488GTB、というのがぼくの印象(つまりフェラーリはかなり快適)。 視界に関してはフロントウインドウが広くなったこともあって困るようなことはなく、かつBピラーの位置がかなり後ろにあり、かつ細いので斜め後方の目視も容易。 フェラーリ488GTBやランボルギーニ・ウラカンに比べても視界は広く、おそらくはポルシェ911よりも斜め後方に関しては見やすいと感じます。 エンジンについては540Cに比べると+30馬力となりますが、その味付けのためか、570Sの方がドラマティックな印象。 つまり回転に応じてパワーが出てくる印象で、一定回転数を維持したところでのピックアップは素晴らしいものがあります。 そのため実際には+30馬力以上だという印象があり、540Cに比べると(ステアリングのクイックさもあって)かなりキビキビ動くという感覚がありますね。 足回りの硬さも速度を上げて行くと安定性を増し(物理的に何かが変わるものではなく、感覚として。540Sは速度を上げて行くと逆に快適に感じる)、カーブでもビタリと路面に吸い付く安定性を見せます。 ロールが極めて小さく、オーバーステアでもなくアンダーステアでもなくニュートラルな姿勢を保ったまま、まさに「オンザレール」。 ランボルギーニ・ウラカンLP610-4が前輪の駆動力で安定性を保ったり、ポルシェ911が後輪の駆動力でもって車体の向きを変えるのとは全く異なる感覚であり、これはマクラーレン独特のものといるかもしれません(フェラーリ488GTBはもうちょっとロールを許容し、アクセルでもって車の向きを変えるイメージがある)。 こうやって色々と運転してみると各メーカーそれぞれの考え方があり、そしてそれらは「良し悪し」で判断できるものではなく、「どれが自分に合っているか」ということだとぼくは考えており、その意味でも「車は実際に乗ってみないとわからない」ものですね。
    不満な点
    例えばロングノーズを好む人もいると思いますが、ぼくはロングノーズのフィーリングに馴染めず、さらに言えば「FR」のフィーリングも今ひとつ好きにはなれません。 いろいろと運転して思うのは「ミドシップが好きだ」ということ、そして「FFのフィーリング」も好きだということ。 しかしながらぼくと逆の人も多くいるでしょうし、それは単純に「好み」でしかなく、優劣で語られるべき問題ではない、ということですね。 ただ、マクラーレンはスポーツカーとしての純度が非常に高いと考えており、そのピュアさは他の追随を許さないようにも思います。 「サーキットを走るなら、おそらくマクラーレンが最も速いだろう」とも考えていますし、それはシャシーの構造を見ても明らか。 左右の座席を近づけるためにカーナビ/タッチパネルを縦型にしたことからもわかるとおり、「速く走る」がダントツのトッププライオリティ、そしてその他のことは二の次であることは間違いのない車だと言えます。
    乗り心地
    エアロパーツ形状は同じように見えますが、実物を見比べるとその「張り出し」に相違があり、570Sのほうがよりアグレッシブな形状になっています(仕上げの塗装も異なる)。 ホイールサイズは同じであるものの鋳造(540C)、鍛造(570S)といった差異があり、ブレーキシステムも540Cでは鋳鉄、570Sではカーボンセラミック(このあたりランボルギーニ・ウラカンLP610-4と580-2との差異によく似ている)。 内装でもレザー部分に差異があり、これらはオプションを装着するときにも「差額」が出てくるところ(540Cにオプションを装着すると、570Sで標準かつ540Cでは標準ではない部分もカバーする必要があるので割高になる)。 外観については「ほぼ」540Cと共通で、マクラーレンの提唱する「シュリンク・ラップト(凝縮された)」スタイル。 ボディパネル表面は複雑な面構成を持っており、とくにサイドからCピラーへと風を抜く構造は独特です。 フロントバンパー開口部から入る空気は4つに分断されてボディ上/下/左右へと流れるようにコントロールされており、その奇抜なデザインは「奇をてらった」ものではなく「考えに考え抜かれた」構造であることもわかります。 スパイフォトを見る限りですが、マクラーレンの新型車「P14」も570S/540Cによく似たデザインを持っており、このデザイン(エアロダイナミクス)は一定の効果があると考えて良さそうです。

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  • 早速FULLラッピング

    2021.1.16

    つークン つークンさん

    グレード:-

    乗車形式:マイカー

    評価

    5

    走行性能
    5
    乗り心地
    3
    燃費
    1
    デザイン
    5
    積載性
    1
    価格
    5
    満足している点
    サーキット走行に特化し、AC以外ナビもオーディオも一切ない潔さ。
    不満な点
    タイヤサイズが特殊で選択肢が少ない点
    乗り心地
    車好きでしたら一般道の乗り心地も許容レベル。

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  • 下道もハイウェイもサーキットも最高です。

    2017.5.10

    たくちゃん222 たくちゃん222さん

    グレード:570S クーペ_RHD(SSG_3.8) 2015年式

    乗車形式:試乗

    評価

    4

    走行性能
    -
    乗り心地
    -
    燃費
    -
    デザイン
    -
    積載性
    -
    価格
    -
    満足している点
    試乗をさせていただいただけなので、詳しいことは解りませんが、たっぷり2時間ほど乗りました。 スーパーカーとは思えないほどの乗り心地の運転のしやすさです。 下道でもハイウェイでもサーキットでも問題無く運転できます。 後はドアの開き方も普通では無いです。
    不満な点
    仕方ないことですが、内装はそこまでです。 後はエンジン音、排気音が好みでは無かったです。 少しクーラーが効きにくいです。
    乗り心地
    乗り心地はこの手の車にしたらかなり良いです。 驚きの乗り心地です。

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  • ★マクラーレン570Sに試乗。レスポンスとキレは一級品、スポーツカーとしては限りなく高純度

    2016.12.25

    intensive911(JUN) intensive911(JUN)さん

    グレード:570S クーペ_RHD(SSG_3.8) 2015年式

    乗車形式:マイカー

    評価

    5

    走行性能
    -
    乗り心地
    -
    燃費
    -
    デザイン
    -
    積載性
    -
    価格
    -
    満足している点
    さて実際にドライブした印象ですが、前回540Cを試乗していたということもあって比較的落ち着いて運転することができ、その分いろいろと気づくことができました。 操作系に関しては、ペダルの位置。 試乗車は右ハンドルですが、ペダルの配置が「左足ブレーキ」に向いているようですね。 ポルシェやランボルギーニは左足ブレーキに向いたレイアウトではありませんが、マクラーレンは右足でブレーキペダルを踏むよりも左足で踏んだ方が良さそうです。 例によってそのペダルの剛性は凄まじく、(乗ったことはないですが)レーシングカーはこうなっているんだろうな、と思わせるところ。 ブレーキのフィーリングは「かなり奥で効き始める」のでポルシェに慣れているとちょっと驚く部分もありますが、微妙なコントロールが可能で、慣れればこちらの方が街中でも高速でも乗りやすいかもしれない、と感じます。 ステアリングホイールは比較的小さく、グリップは結構細め。 この辺り太いグリップを持つことが多いイタリアンスポーツとは異なるところ。 ステアリングのパワーアシストは最近の車らしく比較的強め(つまりハンドルが軽い)で乗りやすい印象。 なおパドルシフトを持つ車の場合、ステアリングが重いと思ったように変速できないことがあり、それを考えるとスポーツカーといえどもステアリングホイールの操作感が軽い方が良い場合もある、と考えています。 ロックtoロックは540Cに比べるとクイックとのことで、確かに低速で直角に曲がるような場面では570Sの方が運転しやすいかもしれません。 540Cともう一つ違うのは「足回り」で、570Cの方がもちろんスプリングレートが高いそうですが、当たりはそこまで硬くはないものの、ストロークがかなり短いような印象も。 足回りの硬さだとやはりランボルギーニ・ウラカンがブッチギリで硬いように思いますが、マクラーレン570Sはその次で、そして540C、ポルシェ911カレラ、さらにフェラーリ488GTB、というのがぼくの印象(つまりフェラーリはかなり快適)。 視界に関してはフロントウインドウが広くなったこともあって困るようなことはなく、かつBピラーの位置がかなり後ろにあり、かつ細いので斜め後方の目視も容易。 フェラーリ488GTBやランボルギーニ・ウラカンに比べても視界は広く、おそらくはポルシェ911よりも斜め後方に関しては見やすいと感じます。 エンジンについては540Cに比べると+30馬力となりますが、その味付けのためか、570Sの方がドラマティックな印象。 つまり回転に応じてパワーが出てくる印象で、一定回転数を維持したところでのピックアップは素晴らしいものがあります。 そのため実際には+30馬力以上だという印象があり、540Cに比べると(ステアリングのクイックさもあって)かなりキビキビ動くという感覚がありますね。 足回りの硬さも速度を上げて行くと安定性を増し(物理的に何かが変わるものではなく、感覚として。540Sは速度を上げて行くと逆に快適に感じる)、カーブでもビタリと路面に吸い付く安定性を見せます。 ロールが極めて小さく、オーバーステアでもなくアンダーステアでもなくニュートラルな姿勢を保ったまま、まさに「オンザレール」。 ランボルギーニ・ウラカンLP610-4が前輪の駆動力で安定性を保ったり、ポルシェ911が後輪の駆動力でもって車体の向きを変えるのとは全く異なる感覚であり、これはマクラーレン独特のものといるかもしれません(フェラーリ488GTBはもうちょっとロールを許容し、アクセルでもって車の向きを変えるイメージがある)。 こうやって色々と運転してみると各メーカーそれぞれの考え方があり、そしてそれらは「良し悪し」で判断できるものではなく、「どれが自分に合っているか」ということだとぼくは考えており、その意味でも「車は実際に乗ってみないとわからない」ものですね。
    不満な点
    例えばロングノーズを好む人もいると思いますが、ぼくはロングノーズのフィーリングに馴染めず、さらに言えば「FR」のフィーリングも今ひとつ好きにはなれません。 いろいろと運転して思うのは「ミドシップが好きだ」ということ、そして「FFのフィーリング」も好きだということ。 しかしながらぼくと逆の人も多くいるでしょうし、それは単純に「好み」でしかなく、優劣で語られるべき問題ではない、ということですね。 ただ、マクラーレンはスポーツカーとしての純度が非常に高いと考えており、そのピュアさは他の追随を許さないようにも思います。 「サーキットを走るなら、おそらくマクラーレンが最も速いだろう」とも考えていますし、それはシャシーの構造を見ても明らか。 左右の座席を近づけるためにカーナビ/タッチパネルを縦型にしたことからもわかるとおり、「速く走る」がダントツのトッププライオリティ、そしてその他のことは二の次であることは間違いのない車だと言えます。
    乗り心地
    エアロパーツ形状は同じように見えますが、実物を見比べるとその「張り出し」に相違があり、570Sのほうがよりアグレッシブな形状になっています(仕上げの塗装も異なる)。 ホイールサイズは同じであるものの鋳造(540C)、鍛造(570S)といった差異があり、ブレーキシステムも540Cでは鋳鉄、570Sではカーボンセラミック(このあたりランボルギーニ・ウラカンLP610-4と580-2との差異によく似ている)。 内装でもレザー部分に差異があり、これらはオプションを装着するときにも「差額」が出てくるところ(540Cにオプションを装着すると、570Sで標準かつ540Cでは標準ではない部分もカバーする必要があるので割高になる)。 外観については「ほぼ」540Cと共通で、マクラーレンの提唱する「シュリンク・ラップト(凝縮された)」スタイル。 ボディパネル表面は複雑な面構成を持っており、とくにサイドからCピラーへと風を抜く構造は独特です。 フロントバンパー開口部から入る空気は4つに分断されてボディ上/下/左右へと流れるようにコントロールされており、その奇抜なデザインは「奇をてらった」ものではなく「考えに考え抜かれた」構造であることもわかります。 スパイフォトを見る限りですが、マクラーレンの新型車「P14」も570S/540Cによく似たデザインを持っており、このデザイン(エアロダイナミクス)は一定の効果があると考えて良さそうです。

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マクラーレン 570Sクーペ
平均価格 2038.2万円
平均走行距離 8,950km

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※表示されている価格は販売地域や装備内容によって変わります。また消費税を含まない場合もあります。詳細はメーカーまたは取扱販売店にお問い合わせください。

※新車時価格はメーカー発表当時の価格です。

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