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マクラーレン 570GT 2019年10月〜モデル グレード・価格・口コミ情報

マクラーレン 570GT 新型・現行モデル
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車体寸法
(全長×全幅×全高)
4530×1910×1201mm 燃料消費率 -
乗車定員 2名 排気量 3799cc

概要

消費税の変更により価格を修正

2019年10月1日以降の消費税率(10%)に基づき、価格を修正した(2019.10)

さらなる快適性と実用性を追求したGTモデル

マクラーレンが、スポーツカーのカテゴリーに新しい先端技術を持ち込んだ「スポーツシリーズ」における上級モデル、570Sにサイドオープニングのリアハッチガラスと、パノラミックルーフを採用。570Sと同じパワートレインをもちながら、利便性、快適性を追加したGTモデル(2016.3)

おすすめのグレード 比較表を見る すべてのグレードを見る 570GT 2019年10月一部改良

マイナーチェンジ一覧 570GT 2019年10月一部改良

レビュー 570GT

平均総合評価 4.5点(2件)
走行性能
-
乗り心地
-
燃費
-
デザイン
-
積載性
-
価格
-
  • 評価が高いレビュー

    ★540Cと570Sのいいとこ取り。快適かつ俊敏なマクラーレン570GTに試乗する

    2016.12.12

    intensive911(JUN) intensive911(JUN)さん

    グレード:570GT_LHD(SSG_3.8) 2016年式

    乗車形式:試乗

    評価

    5

    走行性能
    -
    乗り心地
    -
    燃費
    -
    デザイン
    -
    積載性
    -
    価格
    -
    満足している点
    メカニカルグリップが高く「安心して踏んで行ける」車だと言えますが、4WDでなくてもこれだけの安心感と安定性を出せるのはマクラーレンならではかもしれません(”速く走る”ということだけを考えると、ポルシェ、フェラーリ、ランボルギーニにも勝る、とぼくは考えている)。 なお各モデル間で「基本構造やエンジンが同じなのに、狙った通りの性格の違いを演出」していることは特筆すべき点で、これはそう簡単にできることではない、とぼくは考えています(逆に一部国産メーカーではプラットフォームやエンジン、足回りが違うのに皆同じような乗り味になってしまっている)。 これについては、「この部分をこうするとこうなる」ということを熟知している必要があるわけで、これと同じようなことをできるのはポルシェだけではないかと思うのですね(ボクスターとボクスターS、911カレラと911カレラSとの間にもかなりの差異がある)。
    不満な点
    その意味でもマクラーレンは優れた車作りを行うメーカーであることは間違いなく、その技術や考え方はモータースポーツに直結するものであり、非常に新しいメーカーでありながらも確固たる考え方、そして地位を確立したと言ってよいかと思います。 なおマクラーレンはその形状やディティールが非常に特異であり、フェラーリの優美さ、ランボルギーニのエクストリームさとも異なる特殊な造形を持っています。 その造形は(いい意味で)異質さを感じさせるものであり、そのため試乗中に感じた周囲からの視線はフェラーリ、ランボルギーニ以上。 加えてドア開閉時には老若男女関わらず凝視されるので、注目度としてはスーパーカー中随一、と言えるかもしれませんね。
    乗り心地
    ディへドラル・ドアを開けると目に入るのはぶっといサイドシルですが、これは12Cに採用される「カーボン・モノセル」の第2世代にあたる「カーボン・モノセル2」となっており、これでもサイドシルフロント部が8センチ低く設定され乗降性を向上させています。 シートは(車幅の割に)センターに寄せられており、ロールセンターを可能な限り中央に持ってこようという意図が感じられますね。 なお「左右シートの距離」はフェラーリやランボルギーニ、ポルシェと比べても「近い」ようです。 このあたり、マクラーレンは「F1」でもロールセンター集中を考えて採用した「3座」構造の流れを一貫して持っているのだと想像できます。 室内は(全長を伸ばしたおかげで)スーパーシリーズよりも広く、かつAピラーが左右に押しやられたことで視界が広くなり、おそらくはスポーツシリーズよりもAピラーが細い模様。 これはBピラーも同様で、これによって周囲の視認性が大幅に向上しているようです。 独特な形状のドアミラーも車体のかなり外側に出ていることもあって広い範囲を映し出すことができ、パフォーマンス重視の車といえども日常性を重要視していることがわかります。 なお現代に車らしくインフォテイメントシステムも充実していますが、タッチスクリーンは他の車にはあまり見られない「縦型」。 これも左右のシートをできるだけ接近させるためのデザインだということで、「ここまでやるか」と驚かされる部分でもありますね。 加えて、このタッチスクリーンのおかげで物理的スイッチが少なくなり、車内はシンプルな印象となっています。 なお車体後部の荷室については、上述の通り、実際の使い勝手では570Sも570GTもあまり変わらないようにも思います。 570Sでは座席の後ろにしか荷物を置くスペースがないものの(バッグ二個、上着くらいはそこに置ける)、570GTではそれに加えて極めて薄いものであれば車体後部に置くことができる、ということに。 ただ、そこに機内持ち込みサイズのバッグが入るわけではなく、そのいくばくかのスペースを確保するためにエンジンが見えないという犠牲を払っていることになります(もしかするとボディ剛性も多少は異なるかも)。 もしぼくが570GTを選ぶとすると、その理由としては「グラスルーフ」や「リアセクションの(ボディラインの)美しさ」の方が大きいかもしれません。

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  • 初夏の試乗会10 マクラーレン 570GT

    2017.5.20

    メカメカゴリラ メカメカゴリラさん

    グレード:570GT_LHD(SSG_3.8) 2016年式

    乗車形式:試乗

    評価

    4

    走行性能
    -
    乗り心地
    -
    燃費
    -
    デザイン
    -
    積載性
    -
    価格
    -
    満足している点
    今回の試乗は3グレードの中でGTを選択しました。SやCと比べセットがラグジャリーな傾向になっています。 とにかくいいのは車重の軽さ。 街中の軽いレーンチェンジでもスッ、と車体が入っていく。MRによる感覚もあるけど明らかにカーボンフレームの良さが身体に伝わります。 車幅や取り回しも同格の車より掴みやすく、ドライバーの手中に納まる範囲。車に乗られる感じはなかった。 試乗コースは名古屋都市高がメイン。トラフィックもあったのでパワーを余すことなく、とまではいきませんでしたが一瞬の5000rpm以降のトルク感覚は570psの一片を垣間見えましたな。 ミッションはシームレスデュアルの7速。シームレスだけあって変速ショックもなく、スピードシフト。スパンスパン入って気持ちいいー やはり基本的な性能がレーシングから出来ているようで刺激的。911やGTRといったものとは違うレーシーを感じます。
    不満な点
    意外と内装が……😓 決して悪くはないんだけど、構成パーツのひとつひとつにゴージャスさがないかな。 仮にも3千万級のスーパーカー。レーシングメーカー由来がここに出たかなと。
    乗り心地
    -

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  • ★540Cと570Sのいいとこ取り。快適かつ俊敏なマクラーレン570GTに試乗する

    2016.12.12

    intensive911(JUN) intensive911(JUN)さん

    グレード:570GT_LHD(SSG_3.8) 2016年式

    乗車形式:試乗

    評価

    5

    走行性能
    -
    乗り心地
    -
    燃費
    -
    デザイン
    -
    積載性
    -
    価格
    -
    満足している点
    メカニカルグリップが高く「安心して踏んで行ける」車だと言えますが、4WDでなくてもこれだけの安心感と安定性を出せるのはマクラーレンならではかもしれません(”速く走る”ということだけを考えると、ポルシェ、フェラーリ、ランボルギーニにも勝る、とぼくは考えている)。 なお各モデル間で「基本構造やエンジンが同じなのに、狙った通りの性格の違いを演出」していることは特筆すべき点で、これはそう簡単にできることではない、とぼくは考えています(逆に一部国産メーカーではプラットフォームやエンジン、足回りが違うのに皆同じような乗り味になってしまっている)。 これについては、「この部分をこうするとこうなる」ということを熟知している必要があるわけで、これと同じようなことをできるのはポルシェだけではないかと思うのですね(ボクスターとボクスターS、911カレラと911カレラSとの間にもかなりの差異がある)。
    不満な点
    その意味でもマクラーレンは優れた車作りを行うメーカーであることは間違いなく、その技術や考え方はモータースポーツに直結するものであり、非常に新しいメーカーでありながらも確固たる考え方、そして地位を確立したと言ってよいかと思います。 なおマクラーレンはその形状やディティールが非常に特異であり、フェラーリの優美さ、ランボルギーニのエクストリームさとも異なる特殊な造形を持っています。 その造形は(いい意味で)異質さを感じさせるものであり、そのため試乗中に感じた周囲からの視線はフェラーリ、ランボルギーニ以上。 加えてドア開閉時には老若男女関わらず凝視されるので、注目度としてはスーパーカー中随一、と言えるかもしれませんね。
    乗り心地
    ディへドラル・ドアを開けると目に入るのはぶっといサイドシルですが、これは12Cに採用される「カーボン・モノセル」の第2世代にあたる「カーボン・モノセル2」となっており、これでもサイドシルフロント部が8センチ低く設定され乗降性を向上させています。 シートは(車幅の割に)センターに寄せられており、ロールセンターを可能な限り中央に持ってこようという意図が感じられますね。 なお「左右シートの距離」はフェラーリやランボルギーニ、ポルシェと比べても「近い」ようです。 このあたり、マクラーレンは「F1」でもロールセンター集中を考えて採用した「3座」構造の流れを一貫して持っているのだと想像できます。 室内は(全長を伸ばしたおかげで)スーパーシリーズよりも広く、かつAピラーが左右に押しやられたことで視界が広くなり、おそらくはスポーツシリーズよりもAピラーが細い模様。 これはBピラーも同様で、これによって周囲の視認性が大幅に向上しているようです。 独特な形状のドアミラーも車体のかなり外側に出ていることもあって広い範囲を映し出すことができ、パフォーマンス重視の車といえども日常性を重要視していることがわかります。 なお現代に車らしくインフォテイメントシステムも充実していますが、タッチスクリーンは他の車にはあまり見られない「縦型」。 これも左右のシートをできるだけ接近させるためのデザインだということで、「ここまでやるか」と驚かされる部分でもありますね。 加えて、このタッチスクリーンのおかげで物理的スイッチが少なくなり、車内はシンプルな印象となっています。 なお車体後部の荷室については、上述の通り、実際の使い勝手では570Sも570GTもあまり変わらないようにも思います。 570Sでは座席の後ろにしか荷物を置くスペースがないものの(バッグ二個、上着くらいはそこに置ける)、570GTではそれに加えて極めて薄いものであれば車体後部に置くことができる、ということに。 ただ、そこに機内持ち込みサイズのバッグが入るわけではなく、そのいくばくかのスペースを確保するためにエンジンが見えないという犠牲を払っていることになります(もしかするとボディ剛性も多少は異なるかも)。 もしぼくが570GTを選ぶとすると、その理由としては「グラスルーフ」や「リアセクションの(ボディラインの)美しさ」の方が大きいかもしれません。

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※表示されている価格は販売地域や装備内容によって変わります。また消費税を含まない場合もあります。詳細はメーカーまたは取扱販売店にお問い合わせください。

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