マツダ SKYACTIVE-D について

Question

マツダ独自のディーゼルエンジン
「SKYACTIVE-D」が、
世に登場して5年以上が経過しておりますが、そこそこ乗り続けているユーザーのレビューなども増えてまいりました。

登場時は、低圧縮比のディーゼルエンジン。NOxの低減により尿素SCR等が不要で、環境に良いいわゆるクリーンディーゼルの代表格として世界的にも誇れるエンジンとして、ディーゼルエンジンの価値が見直されるきっかけになりました。
現に私自身もそう考えておりましたし、今もそう思っております。マツダも大好きなメーカーの一つです。

ですが、それはあくまで登場時の話であり、ではその後の耐用性などはどうなのか？ これは、実際に年数が経過しなければわからない部分ですので、まだまだ未知数ではありました。

ここ近年で、スカイDについてのレビュー動画も増えてまいりましたが、予想していたユーザーもいたように、初期ロットの個体差が大きいように感じました。
実際に性能低下により、整備工場にて点検してみたところ、主に吸気系配管内に燃焼し切れなかったカーボンが蓄積されているケースが多くありました。
もちろん、それは個体差や乗り方にも寄りますので、全てが同じ訳でもなく、程度の差ももちろんありましたが、中には総走行8万キロ、1日50キロ以上、一度に30分以上は必ず走行しているユーザーのスカイD-2.2であっても、吸気系配管内に燃焼し切れずに蓄積されたカーボンがこびりついて硬化してしまったものもありました。

スカイD-1.5も同様でしたが、構造上の違いにより、2.2Dでは硬化したカーボンが、1.5Dではオイルと混ざってドロドロになって配管内にこびりついてしまったケースが見受けられました。

ディーラー整備工場ではオーバーホール対応などしているレビューもありましたが、町工場で専用の機械で洗浄してリカバリーしたレビューもありました。
実際にリコールでの対策もメーカーからは出ております。


そこでですが、
①なぜ、初期ロットのスカイDでは個体差、つまりディーゼルエンジンにとって最適な乗り方をしていたにも関わらず、カーボンが蓄積してしまう症状が出てしまったのか？
②なぜ、主に吸気系に目詰まりしてしまうほどのカーボンが蓄積してしまうのか？
③なぜ、2.2Dと1.5Dでは、蓄積されたカーボンの状態が違っていたのか？
④リコール改善後のスカイDや、1.8D、スカイXでもこれらの症状は高い頻度で起こり得るのか？ 起こり得るなら、根本的な改善策はあるのか？

是非ご教授願えればと思います。よろしくお願い致します。

補足

皆様、真摯なご回答ありがとうございます！ 正直ベストアンサーは決めかねております。 様々な予測、中には細かいご説明でご教授いただいた回答もございました。 回答できるのもあと短時間しかありませんが、ディーゼルについての見識もほんの少しかもしれませんが深めることができました。 ありがとうございます！

Answer 1

swz********さんへ

先ずは、勝手ながら
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14198836179

をご一読頂いてから、解答して行きたいと思います。

>①初期ロットのスカイD
>ディーゼルエンジンにとって最適な乗り方をしていたにも関わらず、
>カーボンが蓄積してしまう症状が出てしまったのか？
>②なぜ、主に吸気系に目詰まりしてしまうほどの
>カーボンが蓄積してしまうのか？
これは恐らく、NOx低減の為のEGRが関係していると思われます。
排ガスという不活性ガスを冷やしてから吸わせる事で、酸素濃度を下げる。と言う事が、NOx低減に劇的に効きます。長らく「切り札」とされて来た程に。
しかし「極圧剤」としての役割が、軽油中の硫黄に期待されていた為に、亜硫酸ガス → 硫酸をエンジン内に還流させてしまう事に成るEGRは、禁じ手でもありました。
エンジンオイルのアルカリ価を高めても、アッと言う間に酸化されてしまって駄目。
なので、一説には¥8億とも囁かれる設備投資を石油業界が呑んで、サルファフリー化に漕ぎ着けたのでした。
これでやっとEGRが使える。。。

しかし、吸入新気に排気を混ぜると昇温してしまい、充填効率が下がって空気過剰な燃焼に移行(黒煙対策)出来ないばかりか、冷却損増加、NOx生成量増加にも泣く事に成ってしまいます。(何の為のNOx対策なんだか)
なので、真面目にやるならEGRクーラーで冷やす。と、諸々がここで堆積してしまう事に成るのです。

>③なぜ、2.2Dと1.5Dでは、蓄積されたカーボンの状態が違っていたのか？
違うエンジンですから、状況が違う、のでは?
圧縮比も違えば排気量も違う、直列型シーケンシャルTurboでは無く唯のVGベーンTurboだったり。。。

>④リコール改善後のスカイDや、1.8D、スカイXでも
>これらの症状は高い頻度で起こり得るのか？
Skyactiv-Xは別物ですよね? ですから除外して考えたとして、、、
多分、堆積して行く時間がゆっくりに成る程度じゃないか、と愚考します。
重量や容積が許すなら、対策は出来ると思うんですが、小型自動車に(無理矢理)押し込める訳ですから。。。

>起こり得るなら、根本的な改善策はあるのか？
ディーゼルを使わない事。つまり、ディーゼルのディーゼルたる拡散燃焼をしない・使わない事が根治策に成るんじゃないかと思います。
ディーゼルは、その規模や容積・重量が許容出来る大型車で使って貰う。小型車規模には、新世代ガソリンで、という構想は如何でしょうか。d(^^;)


尚、Skyactiv-Xは新方式の燃焼を採り入れていると言う事ですが、ディーゼルではありません。禁止税的に高額な揮発油税を払っているのに拡散燃焼させてしまうのでは、勿体無い事夥しい。ので、予混合燃焼の範囲内に踏み止まっています。
よって決してディーゼルでは無い、と申し添えます。d(^_-)

Answer 2

①
温度関係の問題では

Answer 3

う〜ん。
マツダを選んだ時点で…。

Answer 4

うーん、それが分かればマツダも苦労しないのではないでしょうか。

Answer 5

アクセラの2.2ディーゼルに乗り、もうすぐ5年目になるけど不具合は全然無いんだよね。ディーゼルには不適切な短距離走行がメインでも僕の車は問題無しです。
だからと言って、全てのエンジンが大丈夫とは思わないし、マツダを100%信頼しているかと言われたらそうでは無い。
僕もスカイアクティブXは初期不良が出るだろうと思ってます。

Answer 6

マツダのスカイアクティブ技術はどれも失敗作だね。特にディーゼルは煤が堆積する致命的な欠陥があります。大風呂敷拡げるのは勝手だがユーザーは人柱になってる、今後でてくるXも致命的な欠陥があると思う。

Answer 7

MAZDAは過去、iStopでも嘘をつきました。エンジン止めるピストンの位置を制御し、再始動はセルモーターが不要と。実際は、アイドリングストップ用のバッテリーが積まれてる。
MAZDAは信用出来ない。

Answer 8

【SKYACTIV-D】は、””日々進化を繰り返し””て、
*******************************熟成度を増していますよ。

そして、それらの技術は、
************【SKYACTIV-X】の開発にも大きく貢献しています。

なあんてか(^ω^)

事実がここにあるだけ

http://minato-motors.com/blog/

酷いわ。

どんだけ下のデミオディーゼル乗りがコピペしようが、
事実を認めてないだけ

NEDOがなんだとか関係ない

Answer 9

それがマツダの技術の限界と品質なのです
根本的な改善策なんてあるわけ無い
諦めましょう

Answer 10

聞いた事の無い事象が多いです。

確実なソースを御提示ください。

Answer 11

随分アンチ臭のするご質問ですね、、

①カーボン蓄積はＥＧＲが有れば普通です。

②目詰まりした事例は有りません。貴方の思い込みです。

③低圧ＥＧＲの方がＤＰＦ通過後のススの無いＥＧＲです。

④高い頻度で起こる事は有りません。
起こり得るとしても、非常に頻度は低くなります。

貴方のアンチな希望は叶わないですね。