マツダのスカイアクティブＤは圧縮比が14ですが、そうするとガソリンエンジンと大差ない圧縮比になりますが、それでもガソリンエンジンより低燃費なのはポンピングロスが少ないためですか？

Answer 1

kyouさんへ

それに加えて、単位体積当たりの炭化水素の量が、軽油の方が多い事が大いに効いて来ます。d(^^)

エンジンの摩擦損を考えると、膨張比14辺りが熱効率のピークを示す。
けど、予混合燃焼を行うエンジンだと、ノッキングに代表される自己不正着火を起こすと、燃焼室壁が溶けて吹き飛ばされる様にして壊れてしまう。
だから、圧縮比14という設定はガソリンエンジンだと非常に高い壁なのです。

逆に言うと、スロットルバルブを廃止して、膨張比14を達成出来れば、ディーゼルと比肩する様に成る。
で、排ガス浄化は三元触媒の登場で、一応の完成を見ている。排気は綺麗。
軽量で高出力。
小型自動車に打って付けなパワーユニットなのです。d(^^)

Answer 2

なので、マツダのディーゼルエンジンはガソリン車に対して１割～1.5割くらいしか燃費はよくありません。
それでも燃料として軽油を使うということに意義があると（現在の日本では軽油があまり気味）マツダは言ってますが。

ただ、低いと行っても実際のガソリンエンジンは11くらいですから、それよりは高いですし、おっしゃるとおりスロットルバルブがないこと、全開時以外は常に希薄燃焼になる（＝燃料の発熱を受け止める作用気体が多い）ことなども、ディーゼルの熱効率を向上させる要因です。

Answer 3

ガソリン車の理想は14位ですが 現実的には10程度です。
また ディーゼル車は 空気のみを圧縮し 圧縮したシリンダーに
直接軽油を吹き込みます 直噴です・・・・厳密には圧縮比と言っても
同じ現象を表している訳では無く 直噴の14と 混合気の14では
ほんとの意味の圧縮比は異なります。また スカイアクティブはターボ付きが前提で 圧縮比の計算は シリンダーの最大体積と死点の体積の比ですが
空気そのものを 圧縮して シリンダーに押し込み ターボにはインタークーラーも付いていますから 計算上は圧縮比が低くても ほんとはもっと高い圧縮になります。