クルマのコーナリング性能向上の決め手は極限ロングホイールベースとタイヤの大直径化である！？ しかし山岳の幅狭い道での脱輪のリスクを防ぐため、 特にリアタイヤは、大直径化よりも

Question

「ワイドタイヤ化」をすすめる、（グリップの確保）

燃費を稼ぐためには、タイヤ溝幅は思いっきり広くする、

つまり10インチホイールと超ワイドタイヤである！？
（まあ以前にボンゴWでサスとかは開発されているはず）

10インチホイール採用により更なるロングホイールベースが可能になる。

――以上で大体正解でしょうか１？

いかがでしょうか？

#ボンゴバン

補足

ーーホイルベース長いと直進安定性は良くなる クイックな切り返しは不利 ーータイヤのワイド化はグリップ増す あとは重量物をなるべく車体の中央に集めて、遠心力のかたよりを防ぐ、 そして、車重を軽くして遠心力そのものを減らす、 ーー小さすぎるタイヤは外乱に対して不安定。 ――超ワイドタイヤやWタイヤ、ツインタイヤにすることで、 安定性をカバーできるんじゃーないでしょうか？ ーー小径ホイールでポテンザ系の幅広タイヤでもよいですね！？ ーークルマのコーナリング性能 は、何をもって良しとするのでしょうか? 旋回中の外乱に対する安定度なら、ホイールベースが長い事は良い傾向をもたらす 一方で、軽快さに欠ける。 スポーツ走行ではマイナス、 おっとり走行ではプラスですね！？ ーー4WS ――円盤のようなまん丸い車なら、4WSがピッタリ、 細長い車だと、対向車がびっくり ーー前輪はハンドルだけ、 後輪がグリップ、で、より高い速度で曲がれる？ 重量配分ーーダウンサイジングで小さく軽くする事も効果的 アルトのようにタイヤの空気圧を３にしてやると、 ぐにゃぐにゃ感がなくなってよい？

Answer 1

逆なのでは？ホイルベース長いと直進安定性は良くなるけどコーナリングとかクイックな切り返しとかは不利になっていくと思いますよ。
タイヤのワイド化は単純にグリップ増すのでその通り。
あとは重量物をなるべく車体の中央に集めて、前後のタイヤで均等に遠心力を受け止めること、車重を軽くして遠心力そのものを減らす事だと思います。

質問者からのお礼コメント

ホイルベース長いと直進安定性は良くなる

クイックな切り返しは不利

タイヤのワイド化はグリップ増す

重量物をなるべく車体の中央に集めて、遠心力のかたよりを防ぐ、

車重を軽くして遠心力そのものを減らす、

小さすぎるタイヤは不安定。

でも小径ホイールでポテンザ系の幅広タイヤでも可ですね！？

旋回中の外乱に対する安定度なら、ホイールベースが長い事は良い

皆様貴重な御回答有難うございました。

Answer 2

超ロングホイールベースに小さいホイールのリアタイヤってまんまドラッグカーですよね。
アレのコーナーリング性能が良いと聞いたことありませんよ。寧ろ曲がれるのってレベル。一般にコーナーリング性能を上げたければショートホイールベースにワイドトレッド、軽量で低重心が最高です。正にF1がそれに当てはまる。特に80年代のF1が。現代のF1は車体の安定性確保のためにホイールベースが伸びてしまった。数年前でもホイールベースが長いメルセデスはタイトコーナーの多いモナコやハンガロリンクは苦手と言われていた。
ちなみにボンゴなんかの後輪ダブルタイヤは荷台を低くするためですよ。

Answer 3

＞極限ロングホイールベース

山岳の幅狭い道でコーナリングできないのでは？

Answer 4

F1を考えればわかる通り、
全長規定とペダルの位置規定も無かった1980年代までのF1は、
全長４ｍも無い超ショートホイールベースでした。
その代わり、全幅は規定ぎりぎりの２ｍあった。
⇒ホイールベースは「短く」トレッドは「広く」が理想のコーナリングマシン。

Answer 5

ｋｕｍａｎｏｎａｄａｎａｄａｒａさんへ

>クルマのコーナリング性能向上の決め手
>極限ロングホイールベースとタイヤの大直径化である
>しかし山岳の幅狭い道での脱輪のリスクを防ぐため、
>特にリアタイヤは、大直径化よりも「ワイドタイヤ化」をすすめる
>（グリップの確保）
何だか変な話ですねぇ。
そもそも、

>クルマのコーナリング性能
は、何をもって良しとするのでしょうか?
旋回中の外乱に対する安定度なら、ホイールベースが長い事は良い傾向をもたらすと言える一方で、それが万全では無い上に、右に左に、というコーナーリング性能では却って足を引っ張る物と成ります。軽快さには欠ける。
取り回しが悪く成る事と両立させる為にも、4WSが模索されたりもしましたね。(同位相に切るとホイールベースを伸ばした事と等価。逆位相なら短縮)

リアのグリップを稼ぐのも良い様に思えたりしますけど、リアばかりグリップを向上させると、真横に滑って行けなく成る。
開発技術者は「真横に滑って行けるバランスが大事」と曰ったりします。から、後輪だけサイズ違いで太い物を履かせている車は苦肉の策、未熟、とも言えるのです。

と言う事で、

>#ボンゴバン
>大体正解でしょうか
大外れ、ですねぇ。。。

1boxは、車重配分が前に偏っている傾向が有ります。これを何とかしたい。
ので、エンジンを横倒しにし、初代エスティマの様に車体中央付近に配置したい。
勿論、ダウンサイジングで小さく軽くする事も効果的です。

だから、スバルは水平対向を生き残らせようと思うんなら、さっさと機械式過給機装着版をRV車に積む様な事を考えるべきだ。水平対向でTurboの為に排気管をグニャグニャ取り回す必要も消え失せるのだし、、、と思ったモンです。
某ヨタがエスティマの72°傾斜エンジンを開発するに当たっては、毒舌評論
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

は2月連載にする位の苦労話が有った訳ですから。d(^^;)
大型を含むトラックだって、荷台の下にエンジンを搭載したい、この面から見たら。

という事で、基本線を見誤ってる話な様に思いました。

Answer 6

「クルマのコーナリング性能向上の決め手は極限ロングホイールベースとタイヤの大直径化である！？」
トレッド幅じゃね？
大直径化はワイド化をして更にグリップを求めたい場合の手段。ワイド化が先。

１０インチホイールの採用がいきなり出てくるけど、話の流れからしてその意味が不明。