新型アクセラが発表されましたが、リアサスがトーションビーム式なのは何故ですか？ カローラやインプレッサはダブルウィッシュボーン、シビックはマルチリンク＋スタビライザーなのに。

Question

Answer 1

タイヤを四隅に？かしらね
トーションビーム」の方が→サス周りのスペースが☆取られませんし
リアのパッケージに→自由度が高い
(荷室が広い？とか

走行性能」にしたって…
前メガーネRS」も→トーションビームですからね
元ニュルFF最速」の車が☆ですよ
十分な☆性能が確保できる時代になったんですよ

また…
サス単体の重量も軽く→軽やかな☆印象と共に
軽い車体=実燃費が良い」に→貢献する？と思います

Answer 2

マツダはスモールとラージとプラットフォームや変速機を作り分けして車格に合わせた設計をしてます。新型アクセラがトーションになったのは造りわけでアクセラがスモールに振られたのと、アクセラスカイアクティブXにハイブリッドを組み合わせるためでもあるからです。またデミオやCX3の改良型でトーションでも高い性能を発揮できるように取り付け角度や部品の改良などを施し乗り心地など良くなりました。だからアクセラでもいけると判断されたんです。しかし初代からマルチリンクだったので私的にはやはり受け入れがたいです。

Answer 3

今後、全世界で自動車に対する「環境規制」が厳しくなっていきます。エンジンで走る内燃機関車は、何らかの形で「電動化」を強いられます。
新型アクセラのプラットフォームにおけるリアサスのトーションビーム化は、将来的に「マイルドHV」化した際に、バッテリー搭載場所を確保するための変更だと開発担当者のインタビューで読んだ記憶があります。

Answer 4

①トーションビームの技術革新により、狙った性能を出すことが出来るようになった。主力車種に求める直線時の乗り心地や、コーナーリング性能（タイヤの接地圧のコントロール）をトーションビームでも実現することが出来るようになった。
マツダは、その技術革新を発表する場としてアクセラを選んだ。

②「あらゆる場面でトーションビームでもここまで出来るし、ダブルウィッシュボーンよりトータルでいいでしょ？」っていう提案が出来るようになった。
一般ユーザーより、ライバルの自動車メーカーの度肝を抜くことが快感なメーカーだったりするように思う。マニアックな技術的なことは一般ユーザーはそんなに気にしないのが現実だし・・・。

③実際の走行の殆どが直線か直線に近いカーブ。快適さを考えると、直線に近い状態での快適さを追求したほうが乗員の満足度は上がる。複雑なサスペンション形状よりも単純なつくりのトーションビームの方が目的とする性能の解析が簡単で、セッティングに要する時間当たりの成果が高い。

走りにこだわる方が求めるコーナーリング性能は、サスペンションの形状もさることながらタイヤの性能によることの方が大きい。
トーションビームでも十分なセッティングにより複雑な形状のサス形状にも負けないコーナーリング性能を手に入れることができるようになった。

④ロールのスピードって、複雑なサスペンションであろうが、トーションビームであろうが、変わらない。バネレートと、ショックアブソーバーのセッティング次第でどうとでもなる。

⑤世界のユーザーの大半は、サスペンションの形状なんかまったく気にしない。ダブルウィッシュボーン、マルチリンクって言葉すら知らない。
マーケット的には、サスペンション形式ってはっきり言ってどうでもいいことに気が付いた。
日本のマーケットだけに目を向けても同じ。マニアックな人だけが、トーションビームに噛みつく。

まとめ

トータルでいえば、トーションビームでユーザーの満足度は十分に得られるという確信からこうなったということでしょう。
マツダは、マニアックなメーカーなので、他メーカーに対して天邪鬼的な感じがします。
ハイブリットや電気自動車ではなく、「ディーゼルどうですか？」みたいな。
「求める性能が出せるなら、トーションビームでよくね？」みたいな。

Answer 5

人間が動きを合わせやすい……らしいです。

https://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/194452/071000198/?P=3&mds

でも、この理屈で言うと、ドライバーは意のままに操れるかもしれないけど、同乗者にとっては必ずしも快適なクルマではなくなってしまいそうな気がしますな。

Answer 6

下の人の言う通り。

写真見る限りだと、内外装の質感は他を圧倒してる。特にインプとは3クラスくらい違う。

シャシ剛性、ボディ剛性を高めて、内外装の質感も高い、サスも高いマルチリンクにしたら、下手したらベース価格270万オーバーになっちゃう。そしたら販売台数が稼げない。取捨選択が大切。

内外装の質感は捨てれないし、シャシ・ボディ剛性の向上は操安性だけでなく衝突安全性も向上できるから、リアサスをコストダウンしたってのが個人的な予想。

2.2D廃止にして、モアパワーエンジンに絞ったのも、恐らくリアサスが関係してる気がする。

Answer 7

コスト。

エントリークラスほどコストの成約厳しくなるから。

ちなみに、うちの車もリヤサスはトーションビームだけどなんら問題ないです。4WS採用でめっさスタビリティ高いです。

https://i.imgur.com/wfyBjJx.jpg

Answer 8

経費節減。

Answer 9

技術的な面でいえば、現在の解析技術や設計技術であれば、シャシー全体から考えればそれこそトーションビームサスが最適な場合もある、というのは理解できます。

ただ、カタログ上の馬力や複雑な構造を妄信しやすい日本のユーザーに「非四輪独立懸架」という言葉を投げかけるのは非常にリスクはあっただろうな、とは思いますね。逆に言えば日本市場はあんまり気にしていないのかな．．．

LY型MPVのNAモデルはエンジンと自社製4速ATの組み合わせが「奇跡のマッチング」とまで言われましたが、結局「今どき4速なの？」という声からマイナーチェンジでジヤトコ製の吊るしの5速ATに変わりました。

スバルがチェーン式の「CVT」を導入した時のネットのスバル叩きも凄かったですよね。

それから考えれば、小さいリンクを組みわせただけであっても「Wウイッシュボーン」をアルファードに投入して、ノアとかと差別化を図ったトヨタは、マーケティング(特に日本の）にたけているんだなあという感想です。

ヨーロッパや北米でどういう評価をされるか、それ次第かなあ、と思いますね。

Answer 10

ここに面白い解説がありますよ。
https://minkara.carview.co.jp/userid/182202/blog/41538777/

事実であれば、性能と生産性コストを両立していることになりますね。

Answer 11

それは、アクセラに何を持たせるか？で、選ばれたのがトーションビーム式だったのだと考えます。

それこそ昔なら、トーションビームよりは独立サスのストラット、ストラットよりは懐の深いダブルウィッシュボーンやマルチリンク･･･と、考えられていたかもしれませんが、近年は緻密な構造計算によって、トーションビームでもストラット、果てはダブルウィッシュボーン並みにチューニングが可能になっています。

確かに、ダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式はジオメトリーの幅がトーションビーム式に比べれば大きいですが、構造的にどの位置でどのような負荷がかかり、どこの強度をどれくらいにすれば良いか、算出するのがトーションビーム式の方が簡単です。
しかも、トーションビーム式はダブルウィッシュボーン式などに比べて、車内への張り出しを抑えることができますので、アクセラのように、スタイル優先で後室や荷室をある意味犠牲にしなければいけない車種には向いていると言えます。

また、開発や生産コストはトーションビーム式やストラット式の方が抑えられますので、足回りだけでなく、トータルクオリティを重視した結果とも言えます。
加えて言えば、決してGVCなどの電制デバイスなどとの連携ありきではないと思います。
ただ、逆を言えば、別のところで開発の時間や経費を投入したことで、リアサスのコストを抑える必要があったとも捉えることができます。

初代アクセラに乗ったとき、FFでここまでリアサスの追従性が高いのかと感動した記憶がありますが、4代目となる新型アクセラもそうであってほしいと願います。