ミッドシップレイアウトの車がどうしても怖いです。

Question

FR(S15)やFF(DC5)等で峠攻めをする事がありますが、未だにMRで走ったことはありません。

FRでは足回りのセッティング、トルセン、ハイグリップタイヤ
コーナリングでもリアのスピンを抑える様な速度調整、タイヤのグリップを超えないステア操作

FFでは足回りのセッティング、トルセン、ハイグリップタイヤ
先入観ですが、操舵輪と駆動輪が同じだからコーナリングはFRより安定性がある、リアタイヤのグリップ力さえあればやはりFRより速く抜けれると思ってます。
タックインなどFF特有の技であったり。

そこで1度、S660に乗る機会があったので試しにいつもの峠を流してみることにしました。
初めてのミッドシップだったのでもちろんいつもより慎重に流しました。
コーナリングに差し掛かる前にストレートがあるのですが、120kmくらい出たところでフロントがリフトしステアリングが全く効かなくなった事があります。
とりあえず「ヤバい！」と思ったので減速し、ビビりながら普通に流しました。
それからミッドシップレイアウトの車に乗る事が出来なくなり(出来る事が出来ないと言うより、怖い)ました。
しかし未だにトヨタの名スポーツ、MR2やMR-Sが同じ峠をかなりの速度でコーナリングを捌いていくのを見ます。
確かに同じZZ系のロータスのエリーゼなどはコーナリング最速マシンと聞きます。
ましてやポルシェのRRではどうなるんだ？と後方レイアウトの車がどうしても怖くて乗れません、もちろん乗ってみたいのですが。

ポルシェはアウトバーンで200km出せる様に設計されていると聞きます。

もちろん追加のエアロパーツで車体下の空気を上手く逃がせる設計にしているからと思うのですが。

ただの未熟な整備士の勝手な意見なのですが、今一度、各レイアウト、駆動方式の長所、短所を教えていただければと思います。
MRがどうか？と言うのが1番の疑問です。

公道で暴走するな。などの意見はご了承ください。

やはり整備ばかりで実際に走ることが少ないので駆動方式の違う車の特性を知りたいです。

長文になってしまいましたが、なるべく詳しく教えていただけた方にBAを送ります。

Answer 1

フロントにきちんと荷重がかかっているのかが問題だと思います。
「フロントリフト」とありましたが一体どのようにしたらそうなるのか？
エンジン搭載位置により荷重のかけかたに若干違いはありますが、
コーナリングのセオリーは変わらないです。
慌てず丁寧に操作をしてみてください。
S660は前後重量配分45：55なのでMR2までの意識をしないで行けると思います。

Answer 2

そのS660は整備不良か何か原因があったのではないでしょうか？
普通、120キロ程度ではフロントリフトはおきません！
少なくとも、160キロまではビシッと安定していますよ！
スズカのS字でも120キロ程度なら余裕ありますよ！

Answer 3

ケイマンとかボクスターとか別物だと思いますよ。純正のスポーツシャシーキットをオプションすると更にわかります。あとタイヤは絶対指定タイヤですね。

Answer 4

＞FFは・・リアタイヤのグリップ力さえあれば
・・・私もそう思います。
FFで速く走ろうとしたら「後輪にいかにして仕事させるか？」にかかってくる。なので車種とセッティングによってはターンインからアクセル踏んだ方が曲がるし、その方が速くなる。
FFでタイムを削るには、後輪のセッティングが全てだと思います。


S660のことはよくわかりませんが、
エリーゼは「ドライビングの基本通りに操作」することにつきます。
逆をいうと「コーナーに入ってステアリング切り始めたらブレーキ踏むな」というどこかの都市伝説を信じてる人には、全く曲がらない車。
フロント175ですから。
曲がるためのブレーキを抜きながら、シンクロさせてステアリングを切りこむ。のが全て。
FFの逆で、いかにしてフロントに仕事させるか？が肝です。
そういう走りをできる人、サーキットや峠の基本をできる人には「個性が無い位に素直に曲がる」車でしょう。
スムーズな操作をできない人にも全く向かない。そういう操作だと、車がカクカク動いて挙動不審にしかならない（これはMRというより軽さの影響）

RRの代表である911は、友人の産婦人科医がマニアで新型が出るたび見せびらかしに来るので全て乗ったことありますが、私のような素人が峠を攻める車じゃないです。
与えられた車を、プロレーサーなので仕方なしに、背中を冷や汗でびっしょりにしながら乗る車です。（だからレーサー達は口々に直線番長という）
低速ドアンダー、高速ドオーバー。その特性もある所で豹変する。
とんでも無く怖い車で、私があの車をセッティングするなら「エンジンを直列かV型にしてフロントに置く」ところから始めます。そうすればすべてが良くなる。
その産婦人科医の友人でGT3に乗ってる人は「雨の高速では絶対に80以上出さない」ことを肝に銘じてるそうです。

Answer 5

最初に乗ったMRがS660だったのが悲運です。
S660はトルクベクタリング等電子制御により、MRの特性を理解していなくても【ＭＲっぽく】曲がれてしまうインチキＭＲです。

本来MRはコーナー脱出時のリア荷重を活かすべく、フロントが軽く不利である進入時の突っ込み速度でフロント荷重にもっとも神経質になるものです。

・MR乗りは突っ込み速度にいつもビビっている。
・リアが流れることを常に予測していつでも高速カウンターを当てられる。

Answer 6

ユーチューブなどで土屋さんとかが群サイなどで走っている動画を見てS660ですと室内表示パネルにカーブの際にいくらくらい荷重がかかっているか出てますので、ある程度の限界値は分かるのではないでしょうか？普通の人だったらスピンしているような凄いコーナーリングしていると思います。

Answer 7

kuz********さんへ

先ず、、、アンダーステアは感知出来ますか?
カウンターステアは適切に当てられますか?
アクセルワークは習得出来ていますね?

ならば

>ミッドシップレイアウトの車がどうしても怖いです。
と、そんなに怖がる事も無いでしょう。d(^^)

ステアリングを切り込む瞬間は、最低でもアクセルoff、出来たら薄っすらとブレーキを残して(皮一枚、な感じ)前下がりの姿勢にし、前輪の分担荷重を増やしてグリップを補強した状態から切り込む、という操作が当たり前に出来ていれば良い。
舵角が切れている状態ではアクセルは開けられない、という感覚に成っているなら合格。
中途半端に踏んでトラクションを使って後輪の接地荷重を増やし、グリップを増す事で横への張り出しを止めに行く、、、のが解っていて、無意識の内に使いこなせてれば大丈夫。
https://www.youtube.com/watch?v=Zp8QkyXyTrc

こちらの感覚だと・・・
https://www.youtube.com/watch?v=7hhLZk0Shr0

何に乗ってもマズいでしょう。

私的には、911(昔の空冷)は、あのお尻が横に張り出されたら、止められる自信が無い、、、でした。
と言ってもこれはブレーキング区間での事。
真っ直ぐに制動し、奥迄行ったら初期の「向き変え」をクルンと済ませ、そこからは開け開けで出て行く、と言った走り方に徹するでしょう。入口は無理をせず、脱出加速を生かして行く。
長々と旋回して行く(=ロールする時間が長い)様な走らせ方は愚の骨頂、とでも言うか。(^^;)

ハンドルから力を抜き、アクセルを軽く開けた状態なら、車は自分から直進しようとします。アクセルを開けてキャスターアクションに任せる。
これが解って・判って、出来るなら、そこから外さない様に走らせる・・・です。d(^^) ご安全に

Answer 8

すでに豊田さんがお答えなので イマサラ感ですがｗ

当方のAW11の経験から
なんで書くかって 現存するAW11ユーザーがこのことを書かないからです

＞公道で暴走するな

正直言って 当時 オイラやってましたｗ
今では考えられないくらいの追い抜き 峠でのむちゃぶり
事故や廃車になってないのが不思議なくらいです

豊田さんが ハチロクに逃げました という表現をされておられますが
実はオイラも全くの同感です
このままもしAW11を買ってしまえば 早晩 峠での追い抜き中に事故って
最悪死亡事故になるんじゃないかと そこまで思えました

AW11は性能が良い というか 一般公道での限界までの運動性能はピカイチですが しかし今でいう インプやランエボの「速さ」とは違います
インプ ランエボも速いは速いですが 恐怖まではありません

MR2のヤバイ点は 恐怖を感じた時点ではもう遅い ってことです

限界点まで達するには 相当限界ギリギリまでラクにいけますが
次の瞬間「ストン」とタイヤのグリップを失えば 速攻でスピンです
当時 AW11のMR2は「スピンカー」と カーボーイなどの雑誌では書かれていました
そのくらいのヤバさです

特性から
ハチロクは大きく分けて5回のマイナーチェンジがありますが
AW11は2回あります
しかも前期と後期で 全く特性の違うクルマになってます

スーパーチャージャーを途中で搭載したり サンルーフがTバールーフに変わったりしてますが それは知らない人が言うだけです

AW11の前期は当時の同時期のハチロクよろしく エンジンの低速トルクがまったくありません 超高回転型です
そもそもの4A-Gエンジンはノーマルだと 4000rpmでバルブ全開になりパワーが出てきますが それとは別の設定値
とにかく低速回転がかったるい
だからどうしても回転を回す運転になってしまいます

さらに足回りです ケツがすぐにスピンするのでタイヤも高性能を履くんですが 当時 まー高性能ってもブリジストンのオプティマ という偽タイヤくらいしかありませんでｗ
こいつがまァ途中まではグリップするんですが 一定の限界を超えたらもうダメなタイヤです
そんなタイヤとくるくる回るケツの設定
当時のAW11のスピンカーのあだ名は ここから来ています

んで後期モンです
両方ともレンタカーで かなりの時間と距離を乗ったのでしっかりと言うんですけどもｗ
後期モンになると「え？」 というくらいケツが曲がりません
かなりグイグイと押し込むんですが なかなかケツのブレークまで行きません
しかし！ そこで調子こいてると 突然スピンします

トヨタは前期モンのAW11の評判が悪いことを知っていて 後期モンではケツの足回り一式を換えてきたんです
しかし このことはあまり表には出しませんで
出す情報は スーパーチャージャー載せました
Ｔバールーフにしました という点だけです

オイラは当時のディーラーのカタログを未だに大事に保管していますが
ケツの足回りにはちょろっとだけしか触れていません
大事なことなんですけどねｗ

あとエンジンの設定です 後期モンは全然違います
これは同時期のハチロクもそうですが あまりにも低速トルクがないので
パワーバンドも大変更をかけてきています
具体的には低速トルクがマシになった というか 4000rpmあたりで一度止まる感じかなー
よく覚えているんですが マシにはなりましたが 逆に7200rpmに達するころにはピークを過ぎていて なんだかレッドゾーンが低くなった感じに受けました
4A-Gのノーマルエンジンですから 設定変更しても極端にしかならん例ですね

ただつまらない過給器なんか載せるから 結局 事故は絶えませんでねｗ

これらはオートマでの経験ですが これでここまで感じられるのです
当時 95-105までのオートクルーズまでついていました
同時期の二代目プレリュードも良く乗りましたが オートクルーズが当時は斬新に感じましたねぇ

ま こんな感じです

あとまァいえるのは とにかくケツで4A-Gが がなっているので
高速だと隣との会話も大声になりますｗ

Answer 9

ミッドシップでも基本特性はあれど、ロータスとMR-2では別物なのではないでしょうかね。

ロータスはかなり昔からコーナリングマシンと呼ばれてましたし、MR-2は、今となっては昔の話ながらトヨタが突発的に制作した、FFのパッケージをリヤに持ってっただけの突貫MRです。

その代わり安く買えるメリットはあったと思いますが…

自分は正直、AW11のスーパーチャージャーしかミッドシップの経験は無いんです。

AWとSWでも別物だろうし、SWも前期と後期でかなり違う等も聞きますので、あくまで参考程度にしてください。

自分はドリフトが流行りはじめた頃にドリフト用にMR-2を購入しました。（中古だったけど、一応まだ新車も買えた頃です）

今ではミッドシップはドリフト競技にはほとんど出てこないことも常識的ですが、当時はまだドリフトも「流せてれば偉い」時代でドリフトコンテストでMR-2が優勝することもあったので何も疑問は無かったんですよね。

ジムカーナ等では常連マシンでしたしね。

で、ある程度走りのレベルが上がって来ると、重量配分の罠に気付きます。

自分の場合は当時、そこらに車が捨ててあると（当時は今と違ってちょっと人目の無い場所に不法投棄車両がズラリと並んでたりしました）使えそうな部品を持ち帰ってましたが、エンジン関係までバラすのも普通だったのでそれなりの工具は持って行動してました。

なので工具は結構重い。

これは全部フロントトランクに入れました。

これだけでフロントの接地性は変わりました。

中には砂袋を積んで走ってる方もいましたね。

で、フロントを重くすると、元々軽いフロントのサスは比較的柔らかいレートの物が多く、当時は今ほど車高調が簡単に入手できなかったので（とにかく高かった）少しでも硬い物が欲しくて、当時のノーマル形状では知る限り一番レートが高かったTRDのレース用と言う商品にしました。

それと、AWは４輪アライメントを調整できる幅があるので（当たり前のことのようだけどAE86などはリヤのアライメントはノーマルアームやロッドでは弄れなかった）色々試しました。

リヤを振り出すにはリヤをトーアウトにすると良いと聞き、とりあえずリヤをゼロにセットして、そこからトーイン方向とトーアウト方向にそれぞれ振って走ってみたり。

結果、アウトは直線でも車が勝手に曲がろうとするのでNG。

インはアンダーが強まるのでNG。

ゼロが一番走りやすかった。

フロントもノーマル値を基準にしてチマチマやりましたが、アレコレしてるうちにグリップに関しては素晴らしいコーナリングマシン的な足に仕上がってくれました。

コーナーを抜ける速度が目に見えて上がりました。

操縦性も凄く気持ち良かった。

でも自分はドリフト小僧でした。

MR-2ドリフターにはあるあるかと思いますが、縁石ヒット等の細かい事故はチョイチョイあります。

思ったイメージから走りがズレると、それなにの速度が出てるのでどうにもならずに突っ込むんですよね。

自分はMR-2は6～7年乗りました。

その間には細かい事故も結構あって、見た目は綺麗に直っててもアライメントがキチンと取れなくなって来ました。

特にフロント。

こうなると、いくらロッド関係で数値を合わせても以前のあの素晴らしいコーナリングマシンにはなりません。

変なクセが出ます。（もちろん街乗りレベルなら全く問題にならないレベルですが）

フレーム修正なのか？

次のマシンにするのか？

悩んでいましたが、実はドリフト界もその頃には技が多彩になり、レベルも上がっていて、その頃になるとMR-2なんか勝てないどころか誰もコンテストに使わない車になってました。

自分も、エンジンのある重たいフロントを軸にしてリヤをスライドさせてるFRの走りを羨望の目で見ている時間が増えました。

結局、自分はAE86に逃げました。

AWでまた縁石突っ込みをやってしまい、足を壊してしまったのがキッカケ。

当時すでに廃車になる予定のハチロクを貰って来ていて保管してて、そっちに乗り換えたわけです。

結論から言うと、AE86はあり得ないくらいに簡単に滑ります。

しかもコントロールはメチャクチャしやすい。

本当に目からウロコってくらいに。

いや、多分、自分のイメージの中では「FRってこんななんだろうな」ってのがすでにあって、ほぼその通りなのだけどそれの限界が低いバージョンでした。

ここからは遅いハチロクを速くするためにエンジンチューンやらボディー剛性アップやらとハマッて行くのですが…

今思うと、MR-2には本当に色々なことを教えてもらいました。

けど、ドリフトで競技者を目指そうと思うなら回り道でした。

最初からFR、もしくは早々にFRに乗った人からしたらスタートで大きく出遅れましたね。

結局自分は競技者にはならなかった。

最初にMR-2に乗ってからもう30年を超えてます。

今はドリフトしてるわけでもないので、たまにあのしっかり煮詰まったMR-2の足回りを思い出して乗りたくなりますね。

きっとロータスは、アレをもっと高次元で達成した感じなのかな？なんて予想はするけどまだ乗ったことはありません。

結局自分は今もハチロクに乗ってます。

なんか2台に増えてます。

自分にはハチロクが最高に相性が良かったようで、競技云々はもう良いけどあの車の走りだけは捨てられなくなりました。

本当に限界が低くてすぐ滑るクセに、「どうせ滑るから」とそれ前提に突っ込めるので、とにかくいつも全開でした。

もうテンション上がりまくり。

麻薬性のある車でしたね。

それから何に乗っても「ハチロクと違う…」と言うのが自分のトラウマみたいな物になってしまい、乗り続けています。

今は街中は普通に走り、ごくたまにサーキット程度。

普通の街乗りでも明らかに今時の車より限界の低いハチロクは、普通のチョイ速めの街中の曲がりでもリヤからグイグイ曲がってく感じが味わえて凄く楽しい。

まぁ、免許返納までの相棒でいて貰うつもりです。

嫁さんがロードスターを欲しがったことで初代のロードスターも所有してるのですが、アレは同じテンロクNAのFRなので、ハチロクと挙動は似ているのだけど、とにかくハンドリングの良さとダブルウイッシュボーンの路面の追従性は全く別物ですね。

もちろんノーマルでは話になりませんが、ちょっと足を決めてやるだけでハチロクとは次元の違う曲がりかたをします。

あのMR-2の良い足だった頃みたいのが普通にある感じ。

同じ程度のチューンだとミニサーキットクラスのグリップでハチロクより確実にタイム出せます。

ハチロクなら確定に流せる程度のスピードでサイド引いてもテールが出ません。

もう一段高いスピードで行かないと破綻しない。

スポーツカーって凄いなって思いましたよ。

それでもFRなのでコントロール性はMR-2のようなことは無い。

もしかしたらロードスターは自分のハマれる車だったかも知れません。

まぁ、それでも自分はハチロクが好きですけどね。

FFだけは自分はあまり好まなくて、峠で潰したことはあるのだけど免許取得当時で全然乗りこなせていない頃でした。

けど、峠でもその昔、安定して速いのはシビックだったし、スターレット（FFのEP）も速いヤツは速かった。

これは近所のサーキットですが、最速タイムはシビックです。

デカいサーキットではないのでエボやRX-7をおさえてシビックがレコード持ってます。

あ、チョイ昔の話なので今現在更新されてるかどうかは知りませんが…

パワーが物を言わないコースではFFが速いと言うのは昔から常識的に語られてたことでもあるし、実際にレコード等でも証明されてると思います。

あなたの感性で感じたことは間違ってないと言えるのではないでしょうか？

4WDについては自分は未経験だし、イメージもわかない。

けど興味もあまり無い。

なので全くわかりません。

とりあえず自分の経験的な話でした。

多少でも参考になれば良いですが…

Answer 10

専門的な事は他の方に任せるとして以前どっかの記事で見たのは、重心が中央後方よりにあることによって加速時は駆動輪にトラクションがかかり、ブレーキ時は4輪でがっしり止まれる、遠心力を受けにくいのでニュートラルステアでコーナーを抜けられるそうです。
車幅も空力も不十分な軽ではそのメリットを生かせて無いだけかと思います。